Max Dreblow

Max Dreblow war über hundert Jahre lang eine fast vergessene Person. In einer umfangreichen, einige hundert Tausend zählenden Sammlung Altonaer Museums wird er nicht einmal im Register erwähnt. In einer der größten Foto-Sammlungen Deutschlands, im Hamburger Museum für Kunst und Gewerbe, gibt es seine Arbeiten auch nicht. Obwohl er vor allem Schiffe fotografierte, ist er auch in maritimen Institutionen wenig bekannt. In den neuesten Arbeiten kann man zwar manchmal sein Foto finden, aber sehr wenig über ihn persönlich erfahren, bis auf eine spärliche Feststellung „ein hervorragender Fotograf der Schiffe”. Unter den Sammlern von alten Postkarten mit Schiffen genießt er großes Ansehen und manche von seinen Arbeiten erreichen während der Auktionen hohe Preise. Selbstverständlich nimmt er eine besondere Stellung unter den Stettiner Sammlern ein.

Nach dem Jahr 1945 wurde Stettin vor allem als Wiege der Piastenherzöge herausgestellt. Die Zeiten unter der preußischen Herrschaft, insbesondere die Blütezeit an der Schwelle zwischen dem 19. und 20. Jahrhundert, wurden durch die Propaganda der Volksrepublik Polen verschwiegen. Nach der Wende 1990 erhöhte sich das Interesse an den Postkarten von Stettin der Vorkriegszeit. Es wurden viele Broschüren und Bücher mit den Postkarten von Stettin, insbesondere von der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, herausgegeben. Im Jahr 1992 wurde von Walter Bölk das Album „Stettin und sein Hafen – Bilder des Meisterphotografen Max Dreblow“ herausgegeben. Dies ist die einzige mir bekannte Publikation, die neben den Fotos von Dreblow auch Informationen über ihn selbst enthält. Im Jahre 2009 wurde von Roman Czejarek das Buch „Szczecin i okolice w obiektywie Maxa Dreblowa“ („Stettin und die Umgebung im Objektiv von Max Dreblow“) herausgegeben. Das ist ein Album mit den Fotos von Dreblow, in dem der Autor über 160 Fotos beschrieben hat. Das ist eine Pflichtpublikation in der Büchersammlung jedes Sammlers von Stettiner Postkarten. Alle Publikationen trugen dazu bei, dass Dreblow wieder einen gebührenden Platz unter den Künstlern unserer Stadt zu gewinnen begann.

Den größten Ruhm unter den gegenwärtigen Stadteinwohnern brachte Max Dreblow der erste Teil der Trilogie von Bartosz Ulka „Perła Europy“ („Die Perle von Europa“). Die kontrovers dargestellte Person von Dreblow und die von den historischen Fakten abgehende Handlung lösten eine Kritikwelle gegen den Schriftsteller aus. Die in mehreren Zeitschriften aber auch auf Internetforen geführte Diskussion machte den Stettiner Fotografen berühmt und, wie ich annehme, den Roman auch…      

Max Dreblow kam im Jahre 1869 (das genaue Geburtsdatum lässt sich nicht festlegen) in der kleinen Ortschaft Greifenhagen (heute Gryfino), 30 km südlich von Stettin zur Welt. Über seine Kindheit und Jugend weiß man kaum. Es gibt keine Angaben zu seinen Eltern. Wir wissen wenig über seine Ausbildung, wie er begann, sich für Fotografie und diesen damals nicht leichten und kostspieligen Beruf (Hobby?) zu interessieren. Nach der Schule soll er den Kaufmannberuf erworben haben und mit seinem Bruder nach Stettin, die Hauptstadt Pommerns, gekommen sein. Die sich entwickelte Stadt bot die Chance, als Kaufmann selbstständig zu werden.

Zum ersten Mal stoßen wir auf Dreblow im Stettiner Adressbuch im Jahre 1881. Er wird als Handlungsgehilfe erwähnt. Er leistete sein Praktikum bei der Firma „Uhr & Pravitz Colonialwaren-Geschäft en gros & detail, Inh. Johannes Uhr und Carl Pravitz“ ab. Die Gesellschaft beschäftigte sich mit dem Groß- und Einzelhandel von Kolonialwaren. Ihre Inhaber waren Johannes Uhr und Carl Prawitz. Das Geschäft hatte seinen Sitz am Heumarkt 3 (heute Rynek Sienny) und Dreblow wohnte im dritten Stock über dem Geschäft. Das Praktikum, so kann man annehmen, dauerte vier Jahre. Wahrscheinlich 1892 verließ er Stettin.

Scans aus dem Stettiner Adressbuch von 1888. Der erste Scan (Seite Nr. 35) enthält eine Angabe, dass Dreblow Handlungsgehilfe war und am Heumarkt Nr. 3 im 2. Stock wohnte. Der zweite Scan (Seite Nr. 265) enthält die Angaben nach den Straßennamen geordnet. Hier gibt es eine Ungenauigkeit – nämlich, die Wohnung von Dreblow steht unter Nr. 2. Dies wurde in den nächsten Auflagen korrigiert.

Ein Ausschnitt der Landkarte der Stettiner Altstadt mit dem rot markierten Heumarkt Nr. 3 (heute Rynek Sienny). Im II. Weltkrieg wurden die Mietshäuser völlig zerstört. Ende des 20. Jhs. wurde die Altstadt rekonstruiert. Einige Gebäude erhielten wieder ihre ursprüngliche Gestalt.

Das Foto stellt einen Ausschnitt der süd-westlichen Straßenfront des Heumarktes dar. Das Eckgebäude trägt die Nr. 4, rechts davon – das Gebäude Nr. 3. Gerade in diesem Gebäude wohnte Dreblow im 2. Stock, im Erdgeschoss erlernte er den Kaufmannsberuf. Das Foto wurde etwa 1873 gemacht.

Unter der Adresse Rynek Sienny Nr. 3 hat heute (2021) das Restaurant „Tokyo Sushi’n Grill” seinen Sitz.

Max Dreblow kommt nach Stettin im Jahre 1898 zurück – diesmal als Inhaber eines Geschäfts in der Giesebrechtstraße 12 (Radomira-Straße, heute gibt es diese Straße nicht mehr). Er handelte mit Kolonialwaren, Delikatessen und Milchprodukten. Außerdem befand sich das Geschäft auf der Amtsliste der Verkaufsstellen, wo man Briefmarken und Postwaren kaufen konnte.

Die Landkarte stellt die Lage der Giesebrechtstraße 12 vor dem Hintegrund der heutigen Bebauung dieser Gegend dar. Das Gebäude Nr. 12 wurde rot markiert.

Kopien von zwei Ausschnitten aus dem Stettiner Adressbuch von 1898 (Seiten 47 und 341), die die Angaben zu Dreblow in Stettin enthalten: er wirkte in der Giesebrechtstraße 12 (im Erdgeschoss) als Kaufmann von Kolonial-, Delikatesswaren und Milchprodukten. Seine Telefonnummer war 629. In dieser Wohnung war auch seine Schwägerin Therese Dreblow, geborene Ehrke – Witwin nach seinem Bruder, angemeldet.

In dem Hinterraum, der direkt mit dem Geschäft verbunden war, wurde von Dreblow auch ein Alkoholausschank geführt. Seine Wohnung befand sich hinter dem Geschäft, im Erdgeschoss dieses Gebäudes. Er war Hausverwalter. Er hatte keine Frau und keine Kinder, bis zu seinem Tode blieb er Single. Für ihn sorgte seine Schwägerin, Therese Dreblow, geborene Ehrke, die Witwe nach seinem Bruder. Sie half ihm im Geschäft und brachte den Gästen die Getränke ins Hinterzimmer. Da sie den gleichen Namen trug, wurde sie oft für seine Schwester gehalten. Bereits 1898 bekam Dreblow als einer der ersten einen Telefonanschluss mit der Nummer 629 (später als Fotograf – Nr. 569). In der Wohnung hielt er einen hungrigen und laut kreischenden Raben und im Hinterzimmer in einem Glaskäfig ein kleines Krokodil. Vermutlich hatte es ihm ein Matrose von einer Reise gebracht. Dieses sollte ihn an seine unerfüllten Träume von einer Schiffsreise in ferne Länder erinnern. Diesen Träumen passte er auch seine Kleidung an. Er trug breite, fast unversehrte blaue Schifferkleidung und bauschige Hose. Er träumte von einer Reise mit einem Segelschiff auf Hochsee, bei Wind und Wetter sowie beim Sturm.

Diese Sehnsucht trug zur Entstehung seines Hobbys bei, das nicht so populär wie heute war. Ausgerüstet mit einer Schachtel aus Mahagonibaum, einem festen Holzstativ und einem großen schwarzen Leinen, aus dem ein großes Frauenkleid genäht werden konnte, ging er jeden Tag, immer wenn er Lust hatte, in den Hafen und nahm die ein- und auslaufenden Schiffe auf. Auf diese Art und Weise wurde ein Kaufmann und Schankwirt zum offiziellen Schiffsfotografen dieser Hafenstadt. Seither bekam er mehrere rentable Aufträge, sogar von der Regierung. Von seiner ersten Wohnung in der Giesebrechtstraße 12 nahm Dreblow zum Hafen etwa 10 Minuten Zeit zu Fuß in Anspruch. Der kürzeste Weg führte durch die Grabower Anlagen (heute Park Żeromskiego). Im Jahre 1905 zog er ans Bollwerk um, weil er näher „seines Arbeitsplatzes“ wohnen wollte.  

Café „Parkhaus“ – ein Foto von Max Dreblow, es wurde in Stettin von Neumann Rosenbaum als eine Postkarte herausgegeben.

Ausschnitte aus dem Stettiner Adressbuch (Seiten 47 und 392) von 1901. Anzumerken ist, dass die Schwägerin von Dreblow nicht mehr verzeichnet ist. Was ist mit ihr passiert? Hat sie Stettin verlassen? Hat sie geheiratet und den Namen gewechselt? Oder ist sie gestorben?

Aber bevor dies erfolgte, war Dreblow noch weiter entfernt von der Oder als zuvor umgezogen. Drei Jahre lang (1901-1903) wohnte er in der Nemitzerstraße 15 (nach dem Krieg Rewolucji-Październikowej-Straße, jetzt Niemierzyńska-Straße), gegenüber der Stelle, wo einige Jahre später der Betriebshof der Straßenbahnen entstanden ist und wo heute nach einem Umbau das Museum für Technik und Verkehr seinen Sitz hat.

Ich habe eine Theorie hinsichtlich seines Umzugs an einen vom Hafen so entlegenen Ort. Aus unbekannten Gründen musste er wahrscheinlich die Wohnung in der Giesebrechtstraße 12 verlassen und weil es zu diesem Zeitpunkt keine freie Wohnung am Kai gab, nahm er diese in der Nemitzerstraße, bis eine frei wurde. Zu der Oder hatte er ziemlich weit, aber von zu Hause konnte er die Straßenbahn Nummer 3 nehmen, die in Richtung Hauptbahnhof fuhr. So war das Mitnehmen der schweren Ausrüstung zum Fotografieren nicht so umständlich. Interessant ist, dass keiner der Autoren diese Episode erwähnte.

Die Landkarte stellt das Gebäude in der Nemitzerstraße 15 (rot markiert) dar.

In diesem Gebäude wohnte Dreblow im 2. Stock. Sein Nachmieter war ein anderer Stettiner Fotograf W. von Seelig Senior. Das Mietshaus steht bis heute. Das Foto ist von 2012.

Mit Hilfe der Stettiner Adressbücher können wir die weiteren Wohnorte von Dreblow verfolgen. Im Jahre 1904 zog er im ersten Stock am Bollwerk 11, Ecke der Fischerstraße (heute Nabrzeże Wieleckie, Ecke der Rybaki-Straße). In diesem Gebäude hatte auch das Büro der damals bekannten Schlepperreederei von Carl Koehn seinen Sitz. Die Straße Bollwerk war eine einseitige Häuserreihe am Kai, daher standen die Gebäude mit geraden und ungeraden Nummern auf der gleichen Seite mit der Vorderseite auf die Oder.

Die Landkarte zeigt die Lage der alten und neuen Baumbrücke sowie die Nummern der Gebäude am Bollwerk.

Ein Ausschnitt aus dem Stettiner Adressbuch (Seite 57) von 1904. Die neue Adresse Max Dreblows wird bestätigt: Bollwerk 11, 1. Stock. Dreblow war weiterhin als Kaufmann tätig.

Zwei Fotos zeigen das Hotel Stadt Petersburg (Bollwerk 11), in dem Dreblow in den Jahren 1904-1909 wohnte.

Auf dieses Foto wurden die Nummern der Gebäude eingetragen. Rot markiert wurde das Gebäude Nr. 11, in dem Dreblow wohnte, zuerst im 1., dann im 3. Stock.

Die Postkarte stellt das Frachtschiff „SS Wisna” dar. Es wurde im Jahre 1901 in Göteborg in Schweden gebaut. Seine Tonnage betrug 429 BRT, Länge 43,2 m, Breite 7,3 m, Geschwindigkeit 8,2 Knoten. Es fuhr unter schwedischer Flagge bis 1905. Durch den Wechsel der Reeder hatte es später noch vier andere Namen. Der letzte war SS „Laima“ unter lettischer Flagge. Als es am 15. Januar 1929 von Königsberg nach Riga mit einer Getreidefracht fuhr, ging es unter unbekannten Umständen verloren. Sein Wrack strandete zwischen Memel und Libau an der lettischen Küste.

Dies ist wahrscheinlich das älteste Foto von Max Dreblow in meiner Sammlung, das zum Druck einer Werbepostkarte diente. Darauf weisen die so genannten langen Adresslinien hin. Solche Postkarten wurden bis 23. Oktober 1904 gedruckt. Später wurde die Rückseite in zwei Teile geteilt: die rechte war für die Adresse, die linke dagegen – für die Korrespondenz. Das Dampfschiff „Wisna“ fuhr unter diesem Namen bis 1905. Dieses Foto muss also 1905 oder früher aufgenommen worden sein.

Ein Ausschnitt aus dem Stettiner Adressbuch von 1905 (Seiten 37 und 58). Ein Jahr nach dem Einzug am Bollwerk 11 zog Dreblow in die Wohnung im dritten Stock um. Jetzt hatte er eine noch weitreichendere Aussicht auf die Oder und Lastadie. Zum ersten Mal tritt die Notiz über Dreblows fotografische Tätigkeit auf, obwohl er immer noch nur mit fotografischen Artikeln und Erzeugnissen handelt und kein Fotograf ist.

Während Dreblow zuerst die Fotos im Format einer Platte machte, begann man seit 1905 vor allem verkleinerte Abzüge im Format der Postkarten zu verkaufen. Sein Berufswechsel vom Geschäftsmann zum Fotografen fiel zu gutem Zeitpunkt, weil der Weltpostverein im Jahre 1905 auf den Rückseiten der Postkarten eine halbe Seite für eine Korrespondenz frei machte. Daher konnte die ganze Vorderseite eine Foto enthalten. Seit dieser Zeit wurden die Postkarten zum Haupteinkommen Dreblows.

Er verkaufte die Postkarten direkt an die Besatzungen der Schiffe. Er konnte diese auch aufgrund eines Provisionsvertrages in den Geschäften für Papier- und Tabakwaren in der Nähe des Hafens vertreiben.   

Diese Postkarte wurde zum Andenken an eine Kreuzfahrt im Stettiner Hafen mit einem Motorboot der Firma „Stettiner Motorbootfahrt“ gekauft, deren Inhaber Otto Ippen war. Auf der Vorderseite gibt es eine Notiz: „Zusammen mit Wilhelm im August 1905“. Das Foto stellt die Schiffe dar, die im Stettiner Hafenkanal „Duńczyca“ anlegten.

Die auf dem Foto versunkenen Waggons sind Folge einer Katastrophe, die am 19. Mai 1907 um 4:25 auf der Zugbrücke über Parnitz (in der Nähe der heutigen Rybnicka-Str. auf der Stettiner Insel Lastadie) passierte. Die Lokomotive mit 17 Waggons fuhr von der Gegend des nicht mehr existierenden Breslauer Bahnhofs in Richtung des Hauptbahnhofs. Gerade in dieser Zeit wurde die Brücke für einen vorbeifahrenden Dampfer hochgezogen. Wegen dichten Nebels bemerkte der Lokführer die Warnzeichen nicht und die Lokomotive mit sechs Waggons stürzte ins Wasser. Der siebte Waggon entgleiste und blockierte die Gleise. Die Brücke wurde nicht beschädigt. Die Bergungsarbeiten der Waggons dauerten bis zum 24. Mai, die Lokomotive wurde erst am 26. Mai mithilfe eines aus der Werf Vulcan stammenden Schwimmkrans gehoben.

Das Foto entstammt der Zeitschrift „Die Woche“, Nr. 22 von 1907.

Die Postkarte stellt die Anlegestelle für touristische Dampfer im Ort Gotzlow (das heutige Wohnviertel von Stettin – Gocław) dar. Am Ufer ist der Dampfer „SS Werner“ angelegt. Die Postkarte war auf dem Postweg: abgesendet in Stettin am 20. September 1907 nach Wittenburg in Mecklenburg-Vorpommern, im Kreis Ludwigslust-Parchim.

Dieser kleine Passagierdampfer „Oberbürgermeister Haken“ wurde gegen Ende des 19. Jhs. gebaut. Er fuhr regelmäßig nach Rewahl, Petersburg und Stockholm. Im Jahre 1922 fuhr er nach Stettin, zusammen mit dem Zwillingsdampfer „Preussen“, die aus der Sowjetunion ausgebürgerten Intellektuellen. Die beiden Schiffe wurden aus diesem Anlass als Philosophenschiffe bekannt.  

Das Foto zeigt den Dampfer „SS Ostsee“, links das Foto des Kapitäns G. Breitsprecher. Die Postkarte stammt aus dem Jahr 1906. Das Schiff wurde im Jahre 1881 in der Stettiner Werft „Maschinenbau AG Vulcan“ gebaut. Es hatte 60,8 m Länge, 8,6 m Breite, 4,57 m Tiefgang. Seine Tonnage betrug 815 BRT. Die Besatzung waren 19 Mann. In den ersten Jahren gehörte es dem Stettiner Schiffseigner „Hofrichter&Mahn“. Seit 1893 war die Stettiner „Ostsee Dampfschiffahrts AG“ sein Inhaber. Seit 1928 war es im Besitz der Stettin-Rigaer Dampfschiffahrts-Gesellschaft (Rudolf Christian Gribel). Das Schiff wurde 1937 in Hamburg abgewrackt.

Auf  den meisten Postkarten mit den Fotos von Dreblow wurde in den Jahren 1906-1910 der so genannte Trockenstempel abgedrückt: „Max Dreblow – Stettin“. Unten stelle ich diese aus meiner Sammlung dar.

Das Foto stellt das aus Stahl gebaute Dreimast-Segelschiff „Margretha“ dar. Seine Länge betrug 97,3 m, Breite 12,7 m und Höhe 56,5 m. Die Segelfläche hatte 3850 m2 und das ganze Tauwerk – 28,5 km! Die Postkarte wurde 1907 herausgegeben, nach Stettin am 17. Juli geschickt.

Diese Postkarte stellt eine Parade des Stettiner Radrennvereins „Sport“ dar, der 1890 gegründet wurde. Die Radfahrer fahren von dem heutigen Żołnierz Polski-Platz (früher Königsplatz) na rechts in die Wyzwolenia-Allee (früher Moltkestraße und Politzerstraße). Im Hintergrund ist der Schlossturm sichtbar. Die Postkarte wurde am 18. Juli 1907 nach Bremen geschickt.

Die Postkarte stellt ein Motortorpedoboot bei einem Sturmwetter dar. Dreblow machte eine Notiz: „In voller Fahrt“. Die Postkarte wurde aus Stettin am 18. August 1909 nach Berlin geschickt, an einen Hermann Paul, wohnhaft in der Greifswalnen-Str. 202.

Die Jacht „Yampa“ wurde 1887 in den USA gebaut. Sie wurde 1898 vom Kaiser Wilhelm II. als Geschenk für seine Frau Victoria gekauft und auf den Namen „Iduna“ umgetauft. Das war eine touristische Hochsee-Jacht, mit der Victoria mehrmals Kreuzfahrten durch die Ostsee machte. Seit 1921 war die Jacht wieder in amerikanischen Händen. Im Jahre 1934 ist sie völlig abgebrannt und wurde aus dem Lloyd-Register gestrichen.

Die zwei Fotos stellen eine Winterlandschaft dar. Links – Schlepper im Winterlager. Ziel dieses Fotos ist vermutlich die Besatzung des Schleppers „Minna“ – sie posieren für ein Foto. Der zweite Schlepper ist „Willy“. Das rechte Foto stellt einen Teil der Hakenterrasse dar. Interessant ist ein geräumiger Waggon, den vier Pferde ziehen, vermutlich auf den Straßenbahnschienen.

Gemeinsam ist für diese zwei Postkarten die Winterlandschaft von Stettin. Außerdem verbindet sie die Tatsache, dass sie erst 37 Jahre nach dem Tod von Dreblow geschickt wurden. Die beiden hat dieselbe Person an denselben Ort geschickt. Die obere – am 14. September, die untere – am 08. Dezember 1964.

Die nächste und letzte Adresse von Dreblow ist die Wohnung am Bollwerk 2, im 3. Stock. Im Stettiner Adressbuch von 1910 wird er noch nicht als Fotograf sondern als Kaufmann erwähnt, der ein Geschäft mit fotografischen Artikeln führte.

Der Grund dafür lag darin, dass Dreblow mit dem Beruf nicht verbunden war – er war in keiner Ausbildung, er war ein Fotograf-Amateur. Daher konnte er noch kein Mitglied der Stettiner Fotografenzunft werden. Für die Berufsfotografen war die Mitgliedschaft obligatorisch.

Ausschnitte aus dem Stettiner Adressbuch von 1910 (Seiten 20 und 52).

Die Landkarte stellt Stettin mit der Baumbrücke (Most Kłodny) dar. Sie wurde am 23. Dezember 1909 in Dienst gestellt. Gelb wurde die frühere Adresse (Nr. 11) und die neue (Nr. 2) markiert. Der rote Pfeil zeigt einen Ausschnitt der Panorama, die auf dem Foto neben der Landkarte zu sehen ist.

Es ist relativ leicht nachzuvollziehen, worum Dreblow aus Bollwerk 11 ein paar Häuser weiter in die Wohnung am Bollwerk 2 umzog. Zwar wurde die ganze Straße für den besten Wohnort in Stettin – einer Hafenstadt gehalten, war aber die Aussicht auf den Hafen aus der Wohnung am Bollwerk 11 von der Südseite aus, über die Hansabrücke, und von der Nordseite aus über die Baumbrücke irgendwie eingeschränkt. Außerdem bog die Straße hier nach Westen und damit öffnete sie eine breite Panorama auf die Oder. Im Gebäude Nr. 2, dem späteren Haus der Schifffahrt (Dom Żeglugi), war Dreblow dagegen noch näher der Hafenmitte. Von seinen Fenstern im dritten Stock aus hatte er eine noch wunderschönere Aussicht: dem Gebäude gegenüber war die Anlegestelle für Passagierdampfer, gerade am Fuß der Hakenterrasse, dann streckte sich die Panorama auf die Hauptanlegestelle der Dampfer bis zur Nücke-Werft. Ein bisschen weiter nach rechts blickend, konnte er die Insel Bleichholm (poln. Bielawa) und einen der Oderarme – die Dunzig bewundern. Wahrscheinlich hatte keiner von den damaligen Fotografen von seiner Wohnung einen so schönen Ausblick wie Dreblow. Dieser garantierte dem Fotografen jeden Tag neue Motive, ohne das Haus verlassen zu müssen. Davon, dass er jeden Tag nach der Fotokamera griff, zeugen zahlreiche Hafenmotive, von denen viele die gleiche Perspektive und immer den gleichen Vordergrund darstellen.   

Die zwei Fotos zeigen das Gebäude Nr. 2. Links – ein Blick von der Baumbrücke aus, rechts – eine spätere Aufnahme dieses Gebäudes von 1936, von der Oderseite aus. Zu dieser Zeit wohnte da schon ein anderer Fotograf – P. Drews.

Am 28. August 1911 waren der Kaiser Wilhelm II. mit der Gattin sowie der schwedische König Gustav V. und seine Frau Viktoria in Stettin zu Gast. Ihr Besuch war mit den geführten Übungsmanövern auf dem Truppenübungsplatz in der Nähe von Kreckow (heute Krzekowo) verbunden. Dreblow, obwohl er die Schiffe fotografierte, nutzte diese Gelegenheit und trat diesmal als Fotoreporter auf. Er machte viele Fotos, die in vielen Verlagen reproduziert wurden. Das Hauptziel waren aber die Vorbereitung und der Verkauf von Postkarten, die eigentlich am nächsten Tag fertig waren. Ein wirklicher Expresstempo… Fast vom Anfang an seiner Tätigkeit als Fotograf klebte Dreblow seine Fotos im Format 13x18 cm auf einen harten Karton, rahmte diese effektvoll ein und verkaufte an die Besatzungen der fotografierten Schiffe sowie an viele Liebhaber der Postkarten. In meiner Sammlung besitze ich solch ein von Dreblow eingerahmtes Foto von 1912, das den Frachter „SS Consul Poppe“ darstellt. Auf der Rückseite gibt es einen Aufkleber, auf dem Dreblow für sich als Fotografen, der die Schiffsfotos eigenhändig koloriert, in fünf Sprachen wirbt.

Die Kaiserin Augusta Wiktoria Friederike Luise Feodora Jenny von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg wurde am 22. Oktober 1858 in Dolzig Palace (heute heißt die Ortschaft Dłużek und ist ein Teil der Stadt Lubsko in der Woiwodschaft Lubuskie) geboren. Die Hochzeit mit dem späteren Kaiser fand am 27. Februar 1881 statt. Das Ehepaar hatte sieben Kinder: sechs Söhne und eine Tochter. Die Kaiserin war eine sehr fromme Person, sie hat ein Dutzend Kirchen gestiftet. Sie war auch Schirmherrin mehrerer Wohltätigkeitsorganisationen. Nach dem Sturz der Monarchie im Jahre 1918 wohnte das Kaiserpaar in Holland, im Herrenhaus Haus Doorn, wo die Kaiserin am 11. April 1921 im Alter von 63 Jahren verstarb. Der Kaiser heiratete später Prinzessin Hermine von Schönaich-Carolath, geb. Reuss. Die Kaiserin Augusta Wiktoria ruht im Park Sanssouci in Potsdam, neben der zweiten Frau von Wilhelm II.

Kaiser Wilhelm II. und seine Frau Augusta Wiktoria (sie stehen auf einem Podest) empfingen am 28. August 1911 in Stettin den schwedischen König Gustaw V. und seine Frau Königin Wiktoria zu Gast. Diese sind am Bord des Küstenpanzerschiffes „Oscar II“ angekommen. In Dienst wurde das Schiff am 06. Juni 1905 in der Werft Lindholmen in Götteborg gestellt. Seine Länge betrug 95,6 m, Breite 15,42 m. Die Hauptbewaffnung bestand aus zwei 210 mm-Geschützen und 21 Geschützen unterschiedlicher Kaliber sowie aus zwei 452-Torpedorohren. Dieses Flaggschiff bekam oft Repräsentationsaufgaben. Das Schiff wurde erst nach dem II. Weltkrieg aus dem Dienst genommen und erst 1974 abgewrackt. Der Besuch des königlichen Paars war mit dem Ende der großen Übungsmanöver des 2. Grenadierregiments und anderer Einheiten verbunden, die auf dem Truppenübungsplatz in Kreckow (poln. Krzekowo) stattfanden.

Die Fahrt der schwedischen Königin am Fuß der Hakenterrasse, nach dem Verlassen des Panzerschiffes „Oscar II.“, zu den für sie vorbereiteten Appartements.

Die Begrüßungsfeier des Kaisers Wilhelm II. vor dem Roten Rathaus. Von hinten ist der Oberbürgermeister von Stettin Dr. Friedrich Ackermann zu sehen. Es sieht danach aus, dass er eine Meldung macht.

Dies ist das nächste Foto aus der Reihe der Begrüßungsfeier für den Kaiser. In der Mitte überreicht Dr. Ackermann dem Kaiser den Ehrentrunk. Links in der Kutsche sitzt die Kaiserin Augusta Wiktoria mit einer Perlenkette am Hals, die schwedische Königin Wiktoria - mit einem weißen Schirm in den Händen.

„HMS Ragnar”. Das schwedische Motortorpedoboot WAL-Klasse, das erste von insgesamt drei: „HMS Sigurd“ und „HMS Vidal“. Das Foto ist mit dem Besuch des schwedischen Königspaars in Stettin am 28. August 1911 verbunden. Das Schiff war eines von zwei Schiffen, die das schwedische Flaggschiff – das Panzerschiff „Oscar II“ – begleiteten. Ragnar wurde in der Werft Kockums in Malmö gebaut. Der Bau wurde am 1. Januar 1907 begonnen, in Dienst wurde das Boot am 01. Juni 1909 gestellt. Seine Länge betrug 65,8 m, Breite 6,3 m. Die maximale Geschwindigkeit war etwa 30 Knoten (55 km/h). Das Schiff war mit 4 Geschützen 75mm, 2 Maschinengewehren und 4 Torpedowurfgeschützen 457 mm ausgerüstet.

Sein Dienst fiel auf die Zeit, als Schweden keine bewaffneten Konflikte führte. Daher erlebte das Schiff grundsätzlich keine Zwischenfälle. Es gab nur eine interessante Episode, und zwar: am 02. Oktober 1939 wurde von „Ragnar“, auf schwedischen Territorialgewässern, in der Gegend von Gotland, der polnische Grenzschutzkutter ORP „Batory“ in Schutz genommen, der nach der Kapitulation der Halbinsel Hela geflüchtet war. In der Nähe befand sich nämlich die deutsche Einheit „Grille“, die hinsichtlich der Geschwindigkeit und Ausrüstung besser war und das polnische Schiff ohne Probleme angreifen konnte. „Ragnar” begleitete das polnische Schiff in den Hafen Klinthehamn, wo es mit der militärischen Besatzung interniert wurde.

Nach 38 Jahren Dienst wurde „HMS Ragnar“ am 13. Juni 1947 abgewrackt.

Ist Max Dreblow wirklich der Autor dieses Fotos der Kaiserin? Dies ist eine Einzigartigkeit. Nicht jedem wurde solch eine Ehre zuteil. Dieses Foto machte ihm Werbung, um so mehr, dass es in Form einer Postkarte in ganz Preußen vertrieben wurde. Die Aufnahme ist in zwei Ausgaben bekannt. Die erste – mit der Aufschrift links in der linken, oberen Ecke „Unsere Kaiserin“, sie wurde in Berlin durch die Firma „Gustav Liersch & Co.“ herausgegeben. Auf der anderen befindet sich ein Autogramm und eine Widmung von Augusta Wiktoria für den Verein „Wohlfahrt der weiblichen Jugend“. Von jeder verkauften Postkarte, die 10 Pfennig kostete, wurden 3 Pfennig für die Wohltätigkeit dieses Vereins, über den die Kaiserin die Schirmherrschaft übernahm, gespendet. Diese Ausgabe wurde durch die Berliner Firma „Generalvertrieb D. Wieland & Co.“ verlegt. In den beiden Ausgaben befindet sich unten in der rechten Ecke ein Vermerk: „Max Dreblow, Stettin, phot.“.

„SS Consul Poppe”. Dieser mit Dampf angetriebene Massengutfrachter wurde 1904 in Elbing, durch die Schichau F. Werft für den Schiffseigner Blumenthal J.M.K. aus Hamburg gebaut. Das Schiff hatte 64,1 m Länge, 10,3 m. Breite, 4,1 m Tiefgang, Tonnage 932 BRT. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 9,5 Knoten. Das Schiff fuhr 10 Jahre unter preußischer Flagge. Dann war es im Besitz der dänischen Firma Rassmusen R.W. Thure. Zu dieser Zeit hieß es „SS Peter Bom“. Im Jahre 1916 wurde es an eine andere dänische Firma verkauft – Svenson & Jespersen aus Kopenhagen. Es bekam den Namen „SS Danelag“. Unter diesem Namen war das Schiff die nächsten 10 Jahre im Dienst. Die weiteren 12 Jahre war Rederi A/B Caledonia aus dem Hafen Helsinborg sein Inhaber. Diesmal wurde sein Name auf „SS Drott“ gewechselt. Der letzte Inhaber war seit 1938 der griechische Schiffseigner Papadatos N.T. & Tsavliris A.G. aus Piräus. Da fuhr es unter dem Namen „SS Sussanna“.

Am 04. April 1941 lag das Schiff vor Anker in der Bucht Daphnila auf Korfu mit 180 Tonnen Fracht Getreide, als es von italienischen Tauchbombern Ju-87 von der 97. Gruppo Regia Aeronautica angegriffen und versunken wurde.

Auf dem Foto daneben befindet sich vermutlich der Kapitän des Frachters „SS Consul Poppe“ W. Buchholz. Möglicherweise hat Dreblow persönlich dieses Foto wie auch das Foto des Frachters eingerahmt. Der Besitzer der beiden Fotos behauptet, sie wären immer zusammen durch die Welt gewandert und hätten fast 100 Jahre in einem Altgebäude in Santa Cruz in Kalifornien gehangen. Hinten zwischen dem Passepartout und dem hinteren Karton befinden sich Ausschnitte aus den deutschen Zeitungen von 1911. Ich habe mehrmals den Schiffseigner Blumenthal J.M.K. in Hamburg (sie bestehen bis heute!) angeschrieben – mit der Bitte, den Namen des Kapitäns zu bestätigen.

Leider ohne Antwort...

Es kann verwundern, dass Dreblow in einer reichen Straße am Hafen wohnte, aber kein Geschäft besaß, obwohl sich das ganze Bollwerk entlang mehrere Geschäfte eines nach dem anderen erstreckten. Es gab hier, um nur einige zu nennen, verschiedene Lebensmittelgeschäfte, Frisörsalons, einige Versorgungsunternehmen der Schiffe, eine Obsthalle, ein Makler, Kohlelager, Fachgeschäfte mit dem Segelzeug sowie vier Geschäfte mit Tabakwaren. Am Bollwerk, wie in jeder Hafenstadt, gab es auch viele Kneipen. Die Erklärung dafür, dass Dreblow kein Geschäft besaß, mag darin liegen, dass das Einkommen eines Fotografen nicht ausreichte, um zwei Lokale – eine Wohnung und ein Geschäft – in solch einem Stadtteil wie am Hafen zu unterhalten. Der Verkauf der Fotos erbrachte bescheidene Erträge und die Materialien zum Fotografieren waren teuer.

Eine Anzeige von Max Dreblow im Periodikum „Bezirksverein Altstadt Stettin“ von 1913.

Im Jahre 1911 tritt der Name Dreblow zum ersten Mal im Teil „Photographie-Bedarfs-Artikel“ auf.

Im Jahrbuch 1913 des Stettiner Adressbuches steht bei dem Namen Dreblow eine etwa reichere Anzeige: mit einer großen Letter steht geschrieben, dass er mit den Artikeln zum Fotografieren handelte.

Dreblow entschloss sich, vor allem die Schiffe zu fotografieren und die Fotos unter den fotografierten Besatzungen zu vertreiben. Ein besonderes Interesse schenkte er den langsam aussterbenden großen und kleinen Segelschiffen. Immer wenn sich solch ein Schiff vor die Kamera stellte, fotografierte er es aus unterschiedlichen Perspektiven und verewigte, bewusst oder unbewusst, für die nächsten Generationen.

Ein Schoner mit schrägen Mastsegeln.

Drei Schoner mit Gaffelsegeln.

„Prinzess Eitel Friedrich”. Die Fregatte wurde in der Werft „Blohm und Voss“ in Hamburg auf Bestellung des Deutschen Schulschiff-Vereins (Stapellauf am 12. Oktober 1909) gebaut. Ihre Länge betrug 93 m, Breite – 12,6 m. Die Segelfläche zählte 2.100 m2, der größte Mast hatte 41,4 m.

Dieses Segelschiff unternahm Schulungsreisen: im Sommer (für Kandidaten, auf europäischen Gewässern), im Winter – in die Karibik. Nach dem I. Weltkrieg wurde es – auf Grund des Friedensvertrages von Versailles - an Frankreich im Rahmen der Kriegsreparationen übergeben. Seit 1922 gehörte Société Anonyme de Navigation – Les Armateurs Français (Paris) an. Das Schiff war zu dieser Zeit nicht im Dienst. Im Jahre 1926 wurde die Fregatte von Les Navires Écoles Français Saint-Nazaire übernommen. Sie sollte unter dem Namen „Colbert“ benutzt werden, diese Pläne wurden aber nicht erfüllt. Anfang 1927 wurde die Fregatte von Baron Maurice de Forest übernommen, der ihren Umbau in eine Jacht mit einem mechanischen Antrieb plante. Bald verzichtete er aber auf diesen Plan und verkaufte das Schiff.

Im Juli 1929 wurde die Fregatte vom Polnischen Komitee für Nationalflotte sowie von anderen Organisationen gekauft, um das Schulschiff „Lwów“ ersetzen zu können. Die Fregatte wurde für 7.000 Pfund gekauft, was etwa 8% Wert betrug. Unter dem Namen „Dar Pomorza“ kam das Schiff am 19. Juni 1930 in Gdingen an. Der Schiffsname sollte an einen wesentlichen finanziellen Beitrag der Bevölkerung Pommerns erinnern. In der Zeit zwischen dem 01. September 1939 und dem 21. Oktober 1945 wurde die Einheit von den Schweden interniert (in Stockholm), kam am 24. Oktober 1945 nach Gdingen zurück. Im Jahre 1977 war es nötig, das Schiff umzubauen. Die Kosten waren aber viel höher als der Bau eines neuen Schiffes. Es wurde daher entschieden, eine neue Einheit zu bauen. Dank dem Engagement von mehreren Personen ist es gelungen, „Dar Pomorza“ als ein Museum-Schiff zu erhalten.

Nach dem Umbau in der Gdinger Werft Nauta wurde das Schiff am 27. Mai 1983 den Besuchern zur Verfügung gestellt.

Eine Drei-Mast-Bark (Dreblow hat ihren Namen nicht angegeben). Solche Bark hatte vorne zwei Rahsegeln und hinten schräge Gaffelsegeln. In Polen war die Zwei-Mast-Bark „STS Lwów” berühmt - eine Schuleinheit, die der Seeschule in Tczew (früher Dirschau) in den Jahren 1920-1930 angehörte. Zur Zeit ist die russische „STS Siedow“ (Ceдoв), (ex. deutsche „Magdalene Vinnen II”) das weltbekannteste und größte Viermast-Schulschiff.

Die Viermast-Bark „Leni“ auf der Hochsee. Das ist aber kein Original, sondern eine Kopie. Die Unterschrift des Malers wurde in der rechten unteren Ecke übermalt (übrigens ungeschickt), indem noch eine Meereswelle simuliert wurde.

Nicht schön Herr Dreblow…

„Grossherzogin Elizabeth”. Das Schiff wurde im Jahre 1901 in der Werft J.C. Teckelnborg in Bremerhaven vom Stapel gelassen. Das war der erste von drei bestellten Dreimastern, die von dem Deutschen Schulschiff-Verein bestellt wurden. Die Einheit ist dem polnischen „Dar Pomorza“ sehr ähnlich. Sie ist 92 m lang, 12 m breit, 5,6 m tief. Die Segelfläche beträgt 2060 m2. Die Fregatte hat zwei Weltkriege überstanden und als Kriegsreparation an Frankreich übergeben. Im Jahre 1981 hat Dünkirchen das Schiff gekauft und in ein Museum-Schiff umgebaut. 2001 wurde es den Besuchern zur Verfügung gestellt.

Die Schiffe mit geschwellten Segeln oder die Dampfer mit rauchenden Schornsteinen und weißen Bugwellen verleihen seinen Fotos besonderen Ausdruck, so dass sie auch heute berühren können. Die Gelegenheiten zum Fotografieren der fahrenden Schiffe boten sich überall auf den Gewässern zwischen Stettin und Swinemünde. Seine Lieblingsstelle war aber der Ostmolenkopf in Swinemünde, obwohl er mit der schweren Ausrüstung zum Fotografieren (z.B. großer Vorrat von Glasplatten) nicht leicht zu erreichen war. Dreblow hatte zwei Möglichkeiten, dorthin zu gelangen: die erste – mit einem Dampfer von Stettin nach Swinemünde, dann mit einer Fähre auf Warszów. Von dort musste er noch etwa 2 Kilometer am Leuchtturm bis zum Ostmolenkopf passieren; die zweite – von der Anlegestelle für Dampfer im Swinemünder Innenhafen konnte er ein Boot bestellen, das ihn dahin fahren konnte. Dies war aber viel kostspieliger.    

Mit weißer Linie habe ich den Weg gekennzeichnet, auf dem Dreblow seine Ausrüstung zum Fotografieren auf dem Rücken tragen musste, um von der Anlegestelle für Fähren bis zum Ostmolenkopf des Wellenbrechers zu gelangen.

Manche Fotos wurden beim aufgebrausten Meer gemacht, was davon zeugt, dass Dreblow keine Angst vor den auf den Wellenbrecher prallenden Wellen hatte. Die auf dem östlichen Wellenbrecher gemachten Fotos wirken so, als würden sie auf der Hochsee gemacht. Daher war diese Stelle ideal, um die Schiffe zu fotografieren. Dreblow nutze diese Möglichkeit für sein Sonderangebot: „Aufnahmen von Schiffen im Meer, in vollem Gang“.

Der Schlepper „Herta-Erika“ während Sturmwetters.

In der Mitte dieses Fotos befindet sich der Ostmolenkopf in Swinemünde mit einer beleuchteten Bake. Der Wellenbrecher ist über 1200 m lang, davon 1000 m gehen ins Meer hinaus. Der westliche Teil ist wesentlich kürzer, weil er nur 250 m lang ist. Der Bau wurde 1818 auf Befehl des preußischen Königs Friedrich Wilhelm III. begonnen und nur 5 Jahre gedauert! Er wurde 1823 beendet. Der westliche Teil hat sich bis heute ohne größere Änderungen erhalten, der östliche Teil wurde dagegen in den 1980er-Jahren befestigt, in dem die Krone mit einer mehrere Zentimeter dicken Stahlbetonschicht bedeckt wurde.

Diese Fotos wurden von der Galerie des Leuchtturms in Swinemünde gemacht. Da es ähnliche Aufnahmen bei unterschiedlichen Wetterbedingungen gibt, musste Dreblow mit der ganzen Ausrüstung mehrmals im Turm über 300 Stufen hochklettern. Das wunderschöne Foto links wurde um 1922 von der Höhe über 60 m gemacht und stellt einen Blick aufs Meer mit zwei Wellenbrechern von Swinemünde dar. Der Stettiner Dampfer „SS Odin“ von der Reederei F. Braeunlich beginnt gerade eine Kreuzfahrt nach Saßnitz. Das Foto rechts zeigt den südlichen Wellenbrecher und den nach Swinemünde zurückkehrenden (und vermutlich weiter nach Stettin) Passagierdampfer „SS Rugard“.

Vermutlich stammt das Foto aus dem Jahr 1922. Trotz einer schweren Wirtschaftslage in Deutschland während der Inflation ist der Strand in Swinemünde von Leben erfüllt. Damals wurde der Strand, um die Sittlichkeit zu schützen, in drei Teile gegliedert: nur für Frauen, nur für Männer und für Familien (Familienbad). Gerade das Familienbad stellt das Hauptmotiv des Fotos dar. Dreblow hat dieses Foto vom Balkon des damaligen Hotels „Splendid“ gemacht.

Als Dreblow in Swinemünde genug viele Fotos gemacht hatte, kehrte er mit dem letzten Dampfer nach Stettin zurück. So schnell wie möglich wurden aus den Glasplatten Papierabzüge oder Postkarten. Am nächsten Tag wurden diese den Besatzungen der fotografierten Schiffe angeboten. Daher waren für Dreblow die einlaufenden Schiffe wichtiger als die auslaufenden, die erst nach Wochen oder sogar Monaten wieder in Stettin waren.

Der nach Stettin heimkehrende Passagierdampfer „SS Hertha“.

Die Schiffe und die Reisen auf Meeren und Ozeanen waren seit seiner Geburt Dreblows Leidenschaft. Immer wenn er sich das leisten konnte, fuhr er mit Weißer Flotte nach Swinemünde, aber nicht nur… Oft besuchte er Saßnitz auf der Insel Rügen oder er war noch ferner – in Helsinki oder Tallin. Jetzt begeben wir uns also auf eine Postkartenreise, seinen Spuren nachgehend, durch die Ortschaften und touristische Sehenswürdigkeiten an der Ostsee.    

Die Aussicht auf das alte Zentrum Helsingfors (in Helsinki). Entlang dem Boulevard „Pohjoisesplanadi” gibt es eine Reihe von Gebäuden, in denen unterschiedliche öffentliche Institutionen ihren Sitz haben. Das lange helle Gebäude (im Hintergrund des rauchenden Dampfers) – das ist das Stadtrathaus. Es wurde 1833 als Hotel errichtet. 1901 wurde von der Stadt abverkauft und seit 1913 erfüllt es seine jetzige Funktion. In der Mitte steht die Botschaft Schwedens und rechts das Gebäude des Obersten Gerichtshofs, der im Jahre 1822 gebaut wurde. Im Hintergrund thront der lutherisch-evangelische Dom, der in den Jahren 1830-1850 zur Ehre des Großfürsten von Finnland – diesen Titel hatte der russische Zar Nikolaus I – gebaut wurde. Links davon ist die Kuppel der Nationalbibliothek zu sehen. Rechts – derselbe Stadtteil (das Foto stammt aus dem Internet – DoubleVerify).

Das Foto stellt einen Teil der in den 1920er-Jahren berühmten Stadt Saßnitz dar. Es kann vom Bord eines Schiffes gemacht worden sein, daher ist es unscharf. Die Stadt liegt an der Ostküste der Insel Rügen. In der Mitte steht ein großes Gebäude – das ist das bis heute bestehende Hotel „Fürstenhof“. Saßnitz war damals relativ leicht zu erreichen. Täglich verkehrten zwischen Stettin und Saßnitz einige Schiffe, daher kann man annehmen, dass sich Dreblow hier oft aufhielt. Immer fand er hier interessante Themen zum Fotografieren. Rechts – derselbe Ort heute (das Foto stammt aus dem Internet – FRS Baltic).

Die Kieler Bucht befindet sich etwa auf halbem Wege zwischen Saßnitz und Lohne an der östlichen Küste der Insel Rügen, auf dem Gelände des Nationalparks Jasmund. Ihren Namen verdankt sie zwei Bächern: dem Brisnitzer und dem Kieler Bach. Zusammen münden sie in der Bucht in Form eines 4 Meter großen Wasserfalls.

Die „Bläse“ und der „Hengst“ sind Kreidekliffe an der Ostküste des Nationalparks Jasmund, im nördlich-östlichen Teil Rügens, nördlich von Saßnitz. Die „Bläse“ ist links, sie ist ein Teil der Kleinen Stubbenkammer. Hinter ihr ist der Felsen „Hengst“ zu sehen, auf dessen Gipfel sich die älteste Schutzmauer der Insel Rügen befindet. Sie ist etwa 3000 Jahre alt. Zwischen der „Bläse“ und dem „Hengst“ liegt ein breiter Engpass, bekannt als Piratenschlucht. Hier soll der legendäre Seeräuber Klaus Störtebeker gewohnt haben. Er war Anführer der Piratengruppe Likedeelers. Das Lenzer Bach, das nördlich vom „Hengst“ liegt, soll damals schiffbar gewesen sein, so dass die Seeräuberschiffe nicht vor offener Küste ankern mussten.

Der Königsstuhl ist der bekannteste Kreidefelsen in der Stubbenkammer, im Nationalpark Jasmund, auf der Insel Rügen. Er zählt 118 m ü. M. Einer Sage zufolge hätte der schwedische König Karl XII. im Jahre 1715 vom Felsplateau ein Seegefecht gegen die Dänen geleitet. Die Schlacht ermüdete den Regenten angeblich derart, dass er sich einen Stuhl bringen ließ. Der Name Königsstuhl war aber bereits früher im Jahre 1586 in einem Reisebericht von dem Vikar Rhenan verwendet worden, den der pommersche Fürst beauftragte, nach Mineralquellen zu suchen. Nach einer anderen Sage wurde derjenige zum König gewählt, der als erster den Kreidefelsen von Seeseite erklimmen und sich auf den oben aufgestellten Stuhl zu setzen vermochte.

Die Kreidefelsen in der Großen Stubbenkammer, nördlich von dem Königsstuhl.

Auf dem Foto sieht man Reval von der Meerseite her – ein Stadt in Nordestland. Dreblow benutzte in der Beschreibung den Namen Reval – daraus folgt, dass er das Foto vor 1918 gemacht haben muss, als die Stadt noch zu Russland gehörte. Als Estland 1918 seine Unabhängigkeit erklärte, wurde der Name der Stadt in Tallin gewechselt. Tallin wurde zur Hauptstadt Estlands. Im Vordergrund befindet sich der Wellenbrecher, im Hintergrund – die Altstadt, mit Schutzmauern umgeben und herausragenden Kirchentürmen. Von der linken Seite: „Kaarli kirik” (zwei Türme), „Neguliste kirik”, „Aleksander Nevski katedraal”, „Tallina Neetsi Maaria Piiskoplik Toomkirk” und „Oleviste kirik”. Alle Namen sind in estnischer Sprache. Rechts ist eine gegenwärtige Aufnahme der Altstadt (das Foto stammt aus dem Internet – Wikimedia Commons).

Der Dampfer „SS Svionia” wurde 1895 in England, in der Werft J. Readhead & Co. unter dem Namen „SS Adrar“  für den Londoner Schiffseigner English American Shipping Co. Ltd gebaut. Er war 91,8 m lang, 12,8 m breit, seine Tonnage betrug 2797 BRT. Im Jahre 1912 wurde er von der Stettiner Reederei W. Kunstmann gekauft und seinen Namen auf „Svionia“ gewechselt. Nach dem Ausbruch des I. Weltkrieges wurde das Schiff in die Kaiserliche Marine als Versorgungsschiff (beförderte Kohle und Erz) eingegliedert.

Auf den nächsten vier Fotos stelle ich ein trauriges Ende des Dampfers „Svionia“ dar. Die Fotos des Schiffes wurden von Max Dreblow zu unterschiedlichen Zeiten und von verschiedenen Seiten gemacht.

Am 03. Oktober 1915 wurde das Schiff auf dem Weg von Stettin nach Schweden von einem britischen U-Boot E19, das der Kapitän F. Cromie leitete, angegriffen. Die Besatzung verließ schnell das Schiff in Schaluppen. Das E19 versuchte den Kohle- und Erzfrachter zu versinken, indem es ihn aus einer Bordkanone beschoss, jedoch ohne Erfolg. Sogar zwei Torpedos haben nicht geholfen. Der Kapitän verzichtete schließlich auf sein Vorhaben und fuhr weg. Der leere Frachter driftete ab so lange, bis er vor den Kreidefelsen in der Stubbenkammer strandete. Alle Versuche, die Einheit auf tiefere Gewässer zu bringen, scheiterten. Mit der Zeit wurde das Schiff zu einer touristischen Sehenswürdigkeit. Dem Buch „Stettin und sein Hafen – Bilder des Meisterphotographen Max Dreblow“ (S. 79) von Walter Bölk kann man entnehmen, dass das Schiff in den 1920er-Jahren direkt am Strand abgewrackt wurde.

Aus den von Martin Rathke am 03. November 2015 veröffentlichten Materialien (https://www.svz.de/11113666) ergibt sich Folgendes: Nach der Strandung ließ die Firma Philip Holzmann einen 100 m langen und 20 m breiten Graben anlegen, um das Schiff wieder ins Wasser zu ziehen. Dieser Versuch scheiterte. Am 31. Oktober 1919 rutschte das Schiff während eines Sturmwetters in den künstlich angelegten Kanal. Leider durchschlug die Dampfmaschine die Außenhaut des Schiffes, so dass das Schiff auf dem Meeresboden sank. Im Jahre 2015 fand eine Gruppe der Unterwasserarchäologen, unter der Leitung von Thomas Förster, in der Nähe des Rügener Königsstuhls ein gesunkenes Dampferwrack. Nach der genauen Untersuchung wurde bestätigt, dass dies „Svionia“ war.

Zwei Enden. Welches ist wahr?

Obwohl Dreblow vor allem als Fotograf der Schiffe bekannt war, fotografierte er auch Menschen. Zwar gibt es kein Portraitfoto aus dem Atelier, doch findet man zahlreiche Fotos mit Menschen, die aus der Nähe aufgenommen wurden. Er fotografierte zum Beispiel eine Besatzung an Bord des Schiffes oder seine Passagiere. Zu den dankbaren Empfängern dieser relativ billigen Fotos gehörten vor allem die Besatzungsmitglieder, die sich ein gemaltes Portrait nicht leisten konnten. Heutzutage gehören diese ersten, mit hoher Qualität gemachten Fotos zu den kostbaren Schätzen in den privaten und öffentlichen Sammlungen.   

Ein Erinnerungsfoto der französischen Besatzung des Eisbrechers „Ramier“ in Stettin. Eine Notiz von Dreblow: Dans la glace – „Auf Eis“ und das Datum 14.12.1920. Das Format beträgt 13x18 cm – dies ist also eine Kontaktkopie des Negativs.

Stempel auf der Rückseite

des Fotos.

Zu Dreblows Zeiten arbeiteten in Deutschland mehrere Schiffsfotografen. Ich erwähne nur die bekanntesten: Sander (Bremen / Bremerhaven), Koppmann, Strumper (Hamburg), Renard, Urbahns (Kiel – Bereits 1845 wurde von Arthur Renard das älteste und bis heute bestehende Fotoatelier gegründet, das sich für Schiffsfotos spezialisierte), Eschenburg (Warnemünde). In Stettin war Max Dreblow nach 1900 der bekannteste. Wenige Fotos stammen von Paul Friese, F. Schattke und Karl Visbeck. Später kam noch Ernst Klett dazu, über den ich im Weiteren ein paar Worte schreibe. In Swinemünde wurden die Aufnahmen von Schiffen von Franz Cossel und Adolf Menzendorf gemacht. Keiner von ihnen konnte sich aber mit der Kunstfertigkeit Max Dreblows messen.

Das Thema, dem Dreblow hunderte von Fotos widmete, waren die Schiffe der Weißen Flotte. Er fotografierte sie aus unterschiedlichen Perspektiven: vor Anker liegend, auf der Oder manövrierend oder mit Vollgas durch den Stettiner Haf fahrend. Unten präsentiere ich die Fotos von diesen wunderschönen Passagierdampfern.

„SS Hertha”. Dieser berühmte Dampfer wurde in der Werft Stettiner Oderwerke gebaut – drei Jahre später als die „Odin“, also im Jahre 1905. Die Einheiten waren ähnlich, aber nicht gleich. Die „Hertha“ war 76 m lang, über 10 m breit. Ihre Tonnage betrug 1257 BRT. Das Schiff konnte 1400 bis 1500 Passagiere aufnehmen. Ihre Reederei war die Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich. Das Schiff fuhr grundsätzlich die Strecken nach Swinemünde, Heringsdorf, Ahlbeck, Bornholm, seltener zu den skandinavischen Häfen. Im 1. Weltkrieg diente es in der Kriegsmarine als Hilfskrankenhausschiff, später als Minenleger. In der Zwischenkriegszeit kehrte die Einheit glücklich zu ihrer Reederei zurück und fuhr regelmäßig auf ihren ursprünglichen Strecken. Im 2. Weltkrieg war das Schiff in der Kriegsmarine als Schulschiff eingesetzt. Nach 1945 wurde der Dampfer im Rahmen der Kriegsreparationen an Griechenland abgeliefert, wo er den Namen „SS Heimara“ bekam. Am 19. Januar 1947 stieß er auf der Strecke Thessaloniki - Piraeus auf eine alte Mine und sank schnell. An Bord waren 524 Passagiere, davon kamen 378 ums Leben. Das Wrack wurde nie geborgen und ist bis heute das Ziel mehrerer Taucherexpeditionen aus der ganzen Welt.

„SS Odin”. Dieser Passagierdampfer wurde 1902 in der Werft Stettiner Oderwerke für den Reeder Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich gebaut. Er war über 72 m lang, etwa 10 m breit, seine Tonnage betrug 1177 BRT. An Bord durften maximal 1400 Passagiere aufgenommen werden. Das Schiff fuhr auf Kurzstrecken: nach Swinemünde, Ahlbeck, auf die Insel Rügen, manchmal nach Rotterdam, Stockholm oder Kopenhagen. Während des I. Weltkrieges fuhr es für die Kaiserliche Marine als Minenleger und Hilfsschiff. Später kehrte es zu seinem ursprünglichen Besitzer zurück. Neben den Standardstrecken nach Swinemünde und auf die Insel Rügen fuhr es auch nach Ostpreußen auf der Strecke Swinemünde – Zoppot – Pilwe – Memel. Im II. Weltkrieg wurde „SS Odin“ in die Kriegsmarine als Zielschiff, Schulschiff und später als Stützpunkt für die Besatzungen der U-Boote eingegliedert. Das Schiff sank am 07. August 1944 in der Danziger Bucht, nach dem es irrtümlicherweise torpediert worden war. Die ganze Besatzung wurde gerettet.

„SS Rugard”. Der Dampfer wurde in der Stettiner Werft Oderwerke gebaut und 1927 in Dienst gestellt. Er gehörte der Stettiner Dampfschiff-Gesellschaft J. F. Braeunlich an. Die Einheit war 75 m lang, 11 m breit. Die Tonnage betrug 1358 BRT. Das Schiff wurde für 1170 Passagiere auf der Hochsee und für 1852 Passagiere für die Fahrten im Stettiner Haff vorgesehen. Das Schiff fuhr vor allem die Strecke von Stettin zu den Häfen auf der Insel Rügen (Saßnitz, Binz), auch die Strecke Stettin-Rügen-Bornholm, seltener nach Kopenhagen. Im 2. Weltkrieg wurde es mit Maschinenwaffen zur Flugzeugabwehr bewaffnet. Die „SS Rugard“ wurde Flaggschiff des Führers der Minensuchboote „Ost“ und seit 1942 wurde sie als Versorgungsschiff der 31. Minensuchtflottille eingesetzt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde die „SS Rugard“ an die Sowjetunion, nach Leningrad unter dem Namen „SS Ilia Repin“ abgeliefert. !950 wurde der Dampfer zum Fahrgastschiff für das Nördliche Eismeer umgebaut. Der Heimathafen war Murmansk. Die Einheit wurde 1960 aus dem Lloyd’s Register of Shipping gestrichen.

Eines der schönsten Schiffe der sog. weißen Flotte war Seitenraddampfer „SS Freia“. Die Einheit wurde in der Hamburger Werft Blohm & Voss gebaut und 1885 in Dienst gestellt. Das Schiff war fast 72 m lang, über 8 m breit. Seine Tonnage betrug 683 BRT. Die Besatzung bestand aus 18 Mann, an Bord konnten bis 780 Passagiere aufgenommen werden. Die Fahrgeschwindigkeit betrug 11,5 Knoten. Der erste Besitzer war die Hamburger Ballin Dampschiffs-Gesellschaft. Dann hat der Dampfer noch zweimal seinen Inhaber gewechselt. Endlich wurde er 1896 von der Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft j. F. Braeunlich GmbH gekauft. Stettin war bis zum Ende seines Dienstes der Heimathafen. Abgewrackt wurde das Schiff im Jahre 1929.

„SS Berlin”. Das Schiff wurde in der Stettiner Werft Nüscke & Co gebaut und 1906 vom Stapel gelassen. Es war 56 m lang, 8 m breit. Die Tonnage betrug 503 BRT. Die Höchstgeschwindigkeit war 12,5 Knoten (etwa 23 km/h) und konnte bis 1250 Passagiere aufnehmen. Seine Reederin war die Swinemünder Dampfschiffahrts-AG. Am 23. Juli 1914 lief das Schiff mit voller Fahrt auf den Schlepper „Ostsee“ zu, der dem schwedischen Frachter „Porjus“ beim Anlegen an der Kai des Eisenwerks „Kraft“ (nach dem 2. Weltkrieg „Huta Stołczyn”) half, und schnitt diesen fast zur Hälfte durch. Der Schlepper sank schnell. Die Porjus rammte die „SS Berlin“ ihrerseits am Steuerbug. Der Dampfer begann zu sinken und strandete. Die in der Nähe fahrenden Einheiten brachten die Passagiere in Sicherheit. Es gab keine Todesopfer. Im 2. Weltkrieg wurde der Dampfer in der Kriegsmarine unter dem Decknamen „H208“ eingesetzt. Nach einigen Monaten wurde er aber wieder von der Swinemünder Dampfschiffahrts-AG aufgenommen. Im Rahmen der Kriegsreparationen wurde das Schiff an die Sowjetunion abgeliefert und war noch als „SS Pestel“ bis 1960 im Dienst.

Die Fotos wurden an Bord des Dampfers „Berlin“ gemacht. Dreblow machte sie, unter dem Deckaufbau, in Richtung des Buges stehend. Manche Passagiere stehen auf einer Erhöhung hinter der Absperrung, wo sie normalerweise keinen Zugang haben. Das Foto trägt die Nummer fünf. Ich nehme an, dass es so viele Abzüge des Fotos gab, wie viele Leute aufgenommen wurden. Das Foto ist eine Kontaktkopie von einer Glasplatte 13x18 cm. Auf der Rückseite befindet sich ein selten vorkommender Stempel, den man auf schnell angefertigten Abzügen auf Bestellung abdrückte.

Der Stempel auf der Rückseite des Fotos.

„SS Deutschland”. Der Dampfer wurde im Jahre 1925 in der Stettiner Werft Nüscke & Co. gebaut. Er war 61,7 m lang, 8,5 m breit. Das Schiff konnte bis 1100 Passagiere aufnehmen. Im Jahre 1929 hatte er eine Kollision im Hafen mit dem deutschen Frachter „Alexandra“, infolge derer er sank. Nach der Bergung und Umbauung hatte er den Reeder und den Namen auf „SS Frigga“ gewechselt. Im 2. Weltkrieg wurde er in die Kriegsmarine eingegliedert und war als Schulschiff „SS Zenith“ im Einsatz. Nach dem Krieg wurde die Einheit, wie viele andere, an die Sowjetunion abgeliefert, wo sie bis in die 1960er-Jahre im Dienst war.

„SS Heringsdorf”. Dieser kleine Dampfer (44 m lang, 6,4 m breit) wurde 1891 in der „Stettiner Werft AG“ (u.a. auf ihrem Gelände entstand nach dem 2. Weltkrieg die Adolf-Warski-Werft) gebaut. Das Schiff wechselte mehrmals seine Inhaber. Der erste war bis 1920 die Swinemünder Schiffahrts-AG. Der nächste: die Mecklenburgische Seebäder-Line in Rostock, der Name wurde auf „SS Großherzog“ gewechselt. Der Name wurde später noch mehrmals gewechselt, 1939 bekam das Schiff den Namen „SS Jägersberg“. Im Krieg wurde es in die Kriegsmarine als Hilfsschiff eingegliedert. Nach dem Krieg gehörte die Einheit der Sowjetunion an und war noch einige Jahrzehnte im Einsatz.

„SS Rügen”. Das Schiff wurde von der „Stettiner Oderwerke AG“, auf Bestellung der Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich GmbH gebaut. Der Dampfer wurde 1914 eingesetzt. Er war über 92 m lang, 11,5 m breit. Die Tonnage betrug 2170 BRT. An Bord konnten bis 2500 Passagiere aufgenommen werden. Im 1. Weltkrieg war das Schiff in der Kriegsmarine als Hilfs-Minenleger, später auch als Internat in der Taucherschule im Einsatz. Nach dem Krieg erhielt die Reederei ihr Schiff zurück. Nach zwei Jahren wurde es von Rudolf Christian Gribel (daher weiße Buchstaben RCG auf beiden Schornsteinen) gekauft. Nach den Umbauarbeiten fuhr das Schiff regelmäßig auf der Strecke Stettin – Helsinki. In dieser Zeit war es das schnellste und eleganteste Schiff der Stettiner Flotte, häufig als „Schwan der Ostsee“ bezeichnet. Im 2. Weltkrieg war er im Einsatz der Kriegsmarine als Lazarettschiff. In 1946 wurde es an die Sowjetunion abgeliefert. Nach den Umbauarbeiten wurde es in „Ivan Susanin“ unbenannt und fuhr bis 1960. Die Postkarte wurde aus Helsinki nach Esschen in Belgien gesendet.

Das nächste Schiff, das ich darstellen möchte, lässt sich in die herkömmlichen Schiffsgruppen wegen seiner Einsatzmöglichkeiten, nicht eingliedern. Interessant war sein experimenteller Antrieb, der sich nicht durchsetzte.

Rotorschiff „Buckau”. Dieses seltsame Schiff ist ein von den Gebrüdern Flettner umgebauter Dreimastschoner – 52 m lang, die Tonnage 455 BRT. In der „Germaniawerft“ zu Kiel wurden die Mäste auseinandergenommen und zwei Walzensegeln angebracht. Dabei wurde der Druckunterschied auf den beiden Seiten des rotierenden Zylinders (der sog. Magnus-Effekt) ausgenutzt, so dass sich die Einheit mit der Geschwindigkeit 8 Knoten (schneller als vor dem Umbau) bewegen konnte. Die Zylinder hatten 15,6 m Größe und 2,8 Durchmesser und wurden mit zwei Elektromotoren angetrieben. Der Strom wurde über einen kleinen Dieselmotor generiert. Im Jahre 1924 machte das Rotorschiff, mit 200 Tonnen Sand beladen, eine Propagandatour durch die Ostseehäfen. !925 kam es nach Stettin. Dreblow machte dieser Einheit viele Fotos. Vor der Hakenterrasse, da wo das Schiff vor Anker lag, fand eine Demonstration der Stettiner arbeitslosen Seeleute statt. Sie fürchteten, solche Einheit benötige keine Besatzung und die Matrosen würden arbeitslos bleiben. Die Vertreter der Demonstranten wurden an Bord eingeladen und überzeugten sich, dass solche Schiffe zur Bedienung des Antriebs auch Matrosen benötigen. Die Gäste, mit den Getränken aus der Bordbar begrüßt, milderten wesentlich ihren Protest. Im Mai 1926 kam das Schiff, in „Baden-Baden“ umbenannt, nach New York. Es wurde durch viele Schaulustige besichtigt. Die Idee, diesen neuartigen Antrieb massenhaft einzusetzen, hatte keine Chance, weil man in der Mitte der 1920er-Jahre begann, die Antriebsschrauben zu verwenden. Im Jahre 1935 wurde das Schiff in der Karibik von einem Sturm zerstört und sank.

Die nächste Art von Schiffen, die Dreblow leidenschaftlich fotografierte, sind Kriegsschiffe. Sie waren in Stettin stark vertreten, weil die Vulcan AG viele von ihnen baute. Außerdem kamen mehrere nach Stettin aus unterschiedlichen Anlässen. Dreblow „jagte“ auch nach den Schiffen, die im Stettiner Haff oder am Swinemünder Wellenbrecher vorbeifuhren. Zu diesem Thema habe ich nicht viele Fotos, daher präsentiere ich alle aus meiner Sammlung.

„SMS Amazone”. Nach der Indienststellung 1901 wurde das Schiff die ersten vier Jahre als Aufklärungskreuzer in der deutschen Flotte eingesetzt. Es war für seine mehreren Kollisionen und Unfälle bekannt. In dieser Zeit nahm es mit anderen Schiffen an Übungsmanövern teil, unternahm auch einige Reisen ins Ausland. Da im Jahre 1905 moderne Kreuzer in Dienst gestellt wurden, wurde die „Amazone“ der Reserve zugeordnet. Nach dem Ausbruch des I. Weltkrieges war sie wieder im Einsatz: sie nahm an den Aktivitäten im mittleren und nördlichen Teil der Ostsee teil, um die deutsche Armee zu unterstützen. Gegen Ende 1914 konnte die „Amazone“ wegen ihrer Geschwindigkeit andere Kreuzer nicht einholen. Daher wurde sie der Küstenschutzdivision zugewiesen. Die „Amazone“ nahm an keinen Einsätzen teil. Das Schiff war zweimal Angriffsziel der britischen U-Boote. Anfang 1916 diente es der U-Boot-Schule zur Zieldarstellung. Anfang 1917 wurde das Schiff entwaffnet und in ein Wohnschiff umgewandelt.

Auf Grund des Friedensvertrages von Versailles durfte Deutschland drei leichte Kreuzer, darunter die „Amazone“, behalten. Nach der Modernisierung und erneuten Bewaffnung diente das Schiff in den Jahren 1921-1923 in der Reichsmarine. Bis zu Ende der 1920er-Jahre war es an Flottenverbandsübungen und Auslandsreisen beteiligt – häufig zu den skandinavischen Häfen, aber auch auf dem Mittelmeer. Im Jahre 1930 wurde die „Amazone“ außer Dienst gestellt. In den nächsten Jahren war sie wieder bis 1951 Wohnschiff. Im Jahre 1954 wurde das Schiff abgewrackt.

Wenn man die Aufschriften auf den Rückseiten dieser Postkarten, die Dienstgeschichte der „Amazone“ sowie die etwa 10 Jahre alten Bäume vor dem heutigen Woiwodschaftsamt berücksichtigt, kann man annehmen, dass das Schiff Stettin in den Jahren 1921-1923 besuchte.

„SS Dekabrist” (Декабрист). Dieser russische Dampfer wurde 1903 gebaut und sofort in einen bewaffneten Handelskreuzer umgewandelt. Das Schiff wurde am 02. Oktober 1902 als „SS Franche Comte“ in der Vickers-Maxim-Werft in Barrow-in-Furness (Großbritannien) in Dienst gestellt. Es wurde heimlich an die kaiserliche Kriegsmarine Russlands verkauft. Die Werft verließ es im April 1904, offiziell in Richtung Frankreich. Dann wurde die Einheit in Libau unter dem Namen „SS Anadyr“ registriert. Sie war mit einer 8x57 mm-Kanone bewaffnet. Die Besatzung zählte 16 Offiziere und 245 Mann. Von Libau fuhr es nach Fernen Osten. Das Schiff nahm an dem Krieg bei Cuszima statt, wo es die Besatzung des Kreuzers „Ural“ rettete. Dann flüchtete es über Madagaskar nach Russland.

Im I. Weltkrieg war die „Anadyr“ weiterhin im Dienst der kaiserlichen Kriegsmarine Russlands. 1918 wurde sie von den Bolschewisten übernommen. 1920 wurde es als Handelsschiff bei dem Reeder „Transbalt“ eingesetzt. Im Jahre 1921 wurde das Schiff als Kriegsschiff gegen die Weißen eingesetzt. Seit 1922 wurde die „Dekabrist“ wieder als Handelsschiff verwendet - mit dem Heimathafen in Wladiwostok. !940 wurde die Einheit kurze Zeit zum Transport polnischer Kriegsgefangenen benutzt, die von Wladiwostok nach Magadan zu Zwangsarbeiten in den Goldminen auf Kolyma in Sibirien gefahren wurden.

Im Dezember 1941 fuhr die „Dekabrist“ auf der Strecke Kola Run – der alliierten Versorgungsroute durch die Norwegische See zu den arktischen Häfen der Sowjetunion.

Am 03. November 1942 wurde das Schiff von deutschen Flugzeugen angegriffen. Es wurde von einer Bombe getroffen und begann zu sinken. Am 5. November um Mitternacht verließ die Besatzung das Schiff, das am folgenden Tag sank. Von vier Rettungsbooten erreichte nur ein die Hope Island. Von 20 Mann im Rettungsboot überlebten nur drei. Sie wurden im Oktober 1943, 11 Monate nach der Senkung, von einem deutschen Schiff abgeholt.

Das gegenwärtige Foto wurde im September 2016 gemacht.   

„Aspis“. Der griechische Torpedobootszerstörer in den Jahren 1907-1945. Der Name „Aspis“ bedeutet im Griechischen ein Schutzschild. Dieses Schiff, wie vier andere von dem Niki-Typ, wurde in Deutschland bestellt und 1907 in der Stettiner Werft Vulcan AG gebaut.

Der Torpedozerstörer ist eine schwimmende Hilfseinheit, die die Übungstorpedos aus dem Wasser holt, um diese zu untersuchen oder wieder einzusetzen: relativ klein, mit entsprechenden Kränen und Hellingen ausgestattet. Solche Schiffe können auch die Torpedos transportieren oder andere Schiffe mit Torpedos beliefern. Gewöhnlich sind sie mit leichten Flugabwehrkanonen bewaffnet. Während des I. Weltkrieges geriet die „Aspis“, wie die ganze griechische Flotte, unter die Kontrolle der Triple Entente. Im Jahre 1916 war sie im Dienst der französischen Kriegsmarine. Als sich Griechenland im Jahre 1918 für die Alliierten erklärte, wurde die „Aspis“ den Griechen zurückgegeben. Bis zum Kriegsende patrouillierte das Schiff Ägäisches Meer. Im griechisch-türkischen Krieg wurde die „Aspis“ im Ägäischen Meer und im Marmarameer eingesetzt, jedoch ohne größere Erfolge. In den Jahren 1925-1927 wurde das Schiff modernisiert, indem es eine neue Bordartillerie bekam. Im II. Weltkrieg belieferte die Einheit griechische Inseln im Ionischen Meer. Seit 1942 wurde sie zum Schutz der britischen Schiffskonvoi im Mittelmeer eingesetzt. Nach dem Krieg wurde das Schiff einer Abwrackwerft verkauft.

Das auf dem Foto dargelegte Schiff ist wenig beeindruckend. Es sieht wie eine Barke aus. Für die Stettiner ist der Hintergrund viel interessanter. Nicht viele Fotos zeigen die Hakenterrasse  im Bau. Noch ohne das Museum und das Woiwodschaftsamt.

„SMS Hannover”. Sie war das zweite Schiff der Klasse Deutschland. Die anderen waren: „SMS Deutschland“, „SMS Pommern“, „SMS Schlesien“ und „SMS Schleswig-Holstein“.

Sie wurde in der Kaiserlichen Werft in Wilhelmshaven gebaut und am 29. September 1905 vom Stapel gelassen und am 01. Oktober 1907 in Dienst gestellt. Das Schiff war 127,6 m lang, 22,2 m breit. Die Tonnage betrug 13.191 BRT. Die Höchstgeschwindigkeit: 18 Knoten (33 km/h). Die Besatzung waren: 35 Offiziere und 708 Mann. Ihre Ausrüstung bestand aus zwei Doppeltürmen von 280 mm-Schnellfeuerkanonen. Außerdem hatte das Schiff 14 Schnellfeuerkanonen 170 mm, 22 Seekanonen 88 mm sowie 6 Torpedos 450 mm. Hinsichtlich ihrer Größe, Panzerung, Feuerkraft und Geschwindigkeit war die „SMS Hannover“ und ihre Schwesterschiffe bereits am Anfang ihres Dienstes veraltet im Vergleich zum revolutionären britischen Panzerschiff „HMS Dreadnought“. Bis zum Aufbruch des I. Weltkrieges nahm sie an allen wichtigen Flottenverbandsübungen teil und diente zur Bewachung der Elbe-Mündung. Das Schiff nahm an militärischen Einsätzen der Reichsflotte teil, der Höhepunkt war die Schlacht um Jütland von 31. Mai bis 01. Juni 1916. Zu dieser Zeit war sie Flaggschiff der 4. Division des II. Geschwaders. Die SMS Hannover wurde während der Schlacht nicht stark eingesetzt, so dass sie nicht beschädigt wurde. Nach der Schlacht, die die Schwächen solcher Einheitslinienschiffe wie „SMS Hannover“ offenbarte, wurde diese Schiffseinheit außer Dienst gestellt und bis zum Ende des Krieges zur Bewachung eingesetzt – zuerst in der Elbe-Mündung, seit 1917 in den dänischen Meeresengen. 1918, gleich nach dem Ende des Krieges, wurde sie außer Dienst gestellt. In der Zwischenkriegszeit kam die „SMS Hannover“ als erste wieder in den Dienst. Sie nahm an einigen Spanien- und Mittelmeerreisen teil, bis sie wieder im September 1931 außer Dienst gestellt wurde. Die Marineführung hatte vor, das Schiff in ein durch Radio gesteuertes Zielschiff umzubauen. Dieses Ziel wurde aber nie verwirklicht, die Einheit diente dagegen zu Sprengtests. Die „SMS Hannover“ wurde zwischen 1944 und 1946 in Bremerhaven endgültig abgewrackt. Die Glocke des Schiffes befindet sich heute im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden.

Das Panzerschiff „SMS Oldenburg” war das letzte Schiff der Helgoland-Klasse. Die anderen waren die „SMS Helgoland“, „SMS Ostfriesland“ und „SMS Thüringen“. Der Stapellauf fand am 30. Juni 1910 in der Danziger Bauwerft Schichau-Werke statt. Das Schiff wurde am 01. Mai 1912 in Dienst gestellt. Es war 167, 2 m lang, 28,5 m breit, die Tonnage – 24.700 BRT. Die Bewaffnung: 6 Doppeltürme mit 12 305 mm Schnellfeuergeschützen, 14 Einzelkanonen 150 mm, 14 Seekanonen 88m sowie 6 Torpedorohre 500 mm. Die Geschwindigkeit betrug 20,8 Knoten. Die Besatzung bestand aus 42 Offizieren und 1027 Mann.

Die „SMS Oldenburg“ nahm an vielen Schlachten teil, u.a. an der Skagerrakschlacht, in der sie von dem britischen Zerstörer „Fortune“ beschädigt wurde. Nach dem Krieg wurde das Schiff der japanischen Flotte zugeteilt. Die Japaner bekundeten aber am Schiff kein Interesse. Daher wurde es nach der Entscheidung der Alliierten im Jahre 1921 abgewrackt.

Der kleine Kreuzer „SMS Magdeburg“ war der erste von vier Schiffen dieser Klasse. Die anderen: „SMS Breslau“, „SMS Straßburg“ und „SMS Stralsund“. Der Stapellauf erfolgte am 13. Mai 1911 bei der AG Weser in Bremen. Die Indienststellung fand am 01. Dezember 1912 statt. Die Magdeburg war 136 m lang, 13,3 m breit, die Tonnage – 4550 BRT. Sie wurde mit 12 Schnellladekanonen des Kalibers 105 mm, zwei Torpedorohren 500 mm, 200 Minen und Flugabwehrkanonen ausgerüstet. Die Besatzung zählte 373 Mann. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 27,6 Knoten.

Am 26. August 1914 lief die SMS Magdeburg im dichten Nebel bei der Insel Odensholm vor dem Finnischen Meerbusen auf Grund. Zur Hilfe kam das Torpedoboot „V 26“, aber die Versuche, das Schiff wieder flott zu bekommen, scheiterten. Wegen Beschuss der russischen Artillerie wurde das Schiff durch die eigene Besatzung gesprengt. Das Torpedoboot „V 26“ übernahm die Besatzung. Vor der Sprengung vernichtete der Adjutant des Kapitäns vorschriftsgemäß die Signalbücher. Als die Russen das Wrack durchsuchten, fanden sie an der Leiche des Signalgebers die letztens verwendeten Chiffren und konnten auf deren Grundlage den geheimen Kode rekonstruieren, den sie den Briten übergaben. Das Wrack wurde später vollständig zerstört und durch die Russen ausgeplündert.

„SMS Medusa”. In den Jahren 1903-1907 diente sie in der Kaiserflotte als Aufklärungsschiff der Hochseeflotte. In dieser Zeit nahm sie an Auslandsreisen und Flottenverbandsübungen teil. 1908 wurde das Schiff renoviert und bis zum I. Weltkrieg zur Reserve abgestellt. Anfänglich unterstützte die „Medusa“ die Schutzflottille in der Elbe-Mündung. Später wurde sie auf die Ostsee versetzt. Ende 1915, als ihr Schwesterschiff Undine versenkt wurde, war die „Medusa“ als Flaggschiff der Küstenschutzdivision im Einsatz. Gegen Ende 1916 wurde das Schiff aus dem Dienst genommen. Bis Ende des Krieges diente es als Hilfsschiff. Die „Medusa“ war einer der sechs leichten Kreuzer, die Deutschland auf Grund des Friedensvertrages von Versailles belassen wurde. Sie war das erste große Kriegsschiff, das 1920 zum Dienst zurückkehrte. Sie war Flaggschiff bis 1921, als das Panzerschiff Hannover diese Funktion übernahm. Ihr Dienst am Anfang der 1920er-Jahre sah ähnlich wie dieser in der Vorkriegszeit aus. Sie nahm an Flottenverbandsübungen und Auslandsreisen teil. 1924 wurde die Einheit wieder aus dem Dienst genommen. Danach diente das Schiff bis 1940 als Wohnschiff. Im II. Weltkrieg wurde die Medusa zur schwimmenden Flak-Batterie umgebaut. Ihr Liegeplatz war Wilhelmshaven, sie verhalf fast bis Ende des Krieges die Stadt zu schützen. Im April 1945 wurde sie durch den Luftangriff stark zerstört, am 3. Mai von der Besatzung versenkt. In den Jahren 1948-1950 wurde das Schiff gehoben und abgewrackt.

Die „SMS Amazone“ war ein kleiner Kreuzer – das sechste und die „SMS Medusa“ – das siebte der insgesamt 10 Schiffe der Gazelle-Klasse. Die anderen: 1. Gazelle, 2. Niobe, 3. Nymphe, 4. Thetis, 5. Ariadne, 8. Frauenlob, 9. Arcona, 10. Undine.

                                                                                 „Amazone“                                         „Medusa“

Werft:                                                     Germaniawerft zu Kiel                          AG Weser-Bremen

Stapellauf:                                               06. Oktober 1900                                05. Dezember 1900

Einsatz ab:                                              15. November 1901                              01. April 1903

Größe (Länge x Breite):                            104,8 m x 12,2 m                                105,1 m x 12,2 m

Geschwindigkeit:                                                                       21,5 Knoten

Verdrängung:                                                                           2659 Tonnen

Ausrüstung:                                         zehn 10,5 cm-Schnellfeuergeschütze und zwei 45 cm-Torpedorohren

Besatzung:                                                                   14 Offiziere und 243 Seeleute

Um die Panzer und Kreuzerschiffe zu schützen, musste die Flotte der Torpedoboote, die besser ausgerüstet und zu Schifffahrten unter schwierigen Bedingungen geeigneter waren, ausgebaut werden. Offiziell wurden sie „große Torpedoboote“ oder „Hochseetorpedoboote“ genannt. von 1898 bis 1918 wurden für die Reichsmarine insgesamt 336 Einheiten dieser Art gebaut.

Mit der wachsenden Anzahl der Torpedoboote, deren unterschiedlichen Arten und der Werften, die sie bauten, wurden zur Benennung dieser Schiffe auch Buchstaben und Ziffern benutzt. Manche Buchstaben wurden entsprechenden Werften zugeordnet: B, G, H, S, V, Ww. Einige Schiffe hatten andere Bezeichnungen, unabhängig von dem Bauort, z.B. die Seriennummer, das Baujahr oder die Größe des Schiffes. Dazu dienten die Buchstaben D, A, T, wahrscheinlich auch andere. Diese Vielfalt der Bezeichnungen führte zu großer Verwirrung und Problemen mit der Identifikation der Schiffe.

Eine von vielen Werften, die Torpedoboote baute, war die Werft Vulcan Werke AG. Die hier gebauten Schiffe bekamen nummerische Bezeichnungen mit dem Präfix „V“. Später wurden mit diesem Buchstaben auch die Schiffe aus der Werft Vulcan in Hamburg gekennzeichnet.

Dreblow fotografierte gerne diese Schiffe, weil sie oft nach Stettin kamen, hier am Kai vor Anker lagen oder aber ihre Übungen auf der Wasserstraße nach Swinemünde oder auf der Hochsee in der Nähe des Wellenbrechers machten.   

Das Foto zeigt vier Torpedoboote in Swinemünde. Von jemandem wurde später ergänzt, dass es sechs Boote mit der Bezeichnung „S“ ab 18 bis 23 und eins mit der Nummer „D-4“ darstellt. Im Vordergrund sind drei S-Boote, die nächsten drei sind rechts im Hintergrund kaum zu sehen.

Das Boot „D-4“ (dieses größere) lief am 09. Dezember 1897 in der Werft Schichau in Elbing vom Stapel. Die Indienststellung erfolgte am 15. Oktober 1888. Die „D-4“ war mit drei Schnellladekanonen Kaliber 55 mm und mit drei Torpedorohren 350 mm ausgerüstet. Sie war das Flaggschiff des I. Reservegeschwaders der Torpedoboote in Kiel. In den Jahren 1905-1906 wurde es als Fischereischutzboot eingesetzt. Abgewrackt im Jahre 1921.

Die Boote „S-18“ bis „S-23“ waren ähnlich. Alle wurden in der Werft Schichau gebaut. Sie waren etwa 71 m lang, 7,4 m breit, die Geschwindigkeit – 32,5 Knoten (etwa 60 km/h). Ausgerüstet mit zwei Kanonen 88 mm, vier Torpedorohren 500 mm. Die Serie war etwa kleiner als die anderen Torpedoboote und konnte bei einem Sturm nicht besonders zurechtkommen. Durch dieses Manko wurden sie als „Behinderte des Admirals Lans“ bezeichnet.

„S-18“ wurde am 10. August 1912 vom Stapel gelassen. Am 23. Mai 1922 war sie an einer Kollision mit der „SMS Hannover“ in der Nähe der Insel Rügen beteiligt. 10 Matrosen kamen ums Leben. Das Schiff wurde geholt und repariert. Aus dem Dienst wurde das Schiff im Jahre 1929 genommen, 1935 in Kiel abgewrackt.

„S-19“ wurde am 17. Oktober 1912 vom Stapel gelassen. Die Indienststellung erfolgte am 29. März 1913. Aus dem Register wurde es 1929 gestrichen, 1935 in Kiel abgewrackt.

„S-20“ wurde am 04. Dezember 1912 vom Stapel gelassen. Die Indienststellung fand am 01. November 1913 statt. Das Schiff wurde am 01. Juni 1917 in der Nähe Flanders durch das britische „HMS Centaur“ versenkt. 49 Mann kamen uns Leben.

„S-21“ wurde 11. Januar 1913 vom Stapel gelassen. In Dienst wurde es am 20. Juni 1913 gestellt. Am 21. April 1915 wurde es zufällig durch die „SMS Hamburg“ gerammt. 36 Mann kamen ums Leben.

„S-22“ wurde am 15. Februar 1912 vom Stapel gelassen und am 23. Juli 1913 in Dienst gestellt. Sie geriet auf eine Mine und sank am 26. März 1916. Die ganze Besatzung (76 Mann) kam ums Leben.

„S-23“ wurde am 29. März vom Stapel gelassen und am 01. November 1913 in Dienst gestellt. Am 16. März wurde sie in „T-123“ und am 23. April 1929 in „Komet“ unbenannt. Später als „Hassen“ diente es als ein mit Radio gesteuertes Übungsziel. Die letzte Meldung über dieses Schiff stammt vom November 1944. Es gibt keine Informationen über seine Abwrackung.

Schade, dass es sich nicht bestimmen lässt, welche von diesen sechs Schiffen neben der „D-4“ stehen.

Zum Schluss noch eine Anmerkung: Dreblow war dafür bekannt, dass seine Fotos guter technischer Qualität waren. Dieses ist dagegen verschwommen, unscharf. Warum? Dreblow kann es vom Bord eines anderen Schiffes gemacht haben, als dieses gerade beim Fotomachen zu schaukeln begann.

Das Foto stellt drei vermeintlich sehr ähnliche Torpedoboote dar. In der Tat sind das Schiffe unterschiedlicher Serien, die in drei verschiedenen Werften gebaut wurden. Dreblow schrieb darauf ihre Kennzeichen mit der Notiz: „Hochsee Torpedoboote“. Das erste am Kai ist die „B-97“. Ihr Stapellauf erfolgte am 15. Dezember 1914 in der Werft Blohm & Voss in Hamburg. Die Indienststellung fand am 13. Februar 1915 statt. Das Schiff war 98 m lang, 9,35 m breit. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 36 Knoten (66,5 km/h). Seine Ausrüstung bestand aus 4 Torpedobootskanonen 88 mm L/45 und 6 Torpedorohren 500 mm. Nach dem I. Weltkrieg wurde die „B-97“ an die italienische Kriegsmarine ausgeliefert und fuhr bis zum 17. Januar 1939 als „Cesare Rossarol“. In demselben Jahr wurde das Schiff abgewrackt.

In der Mitte befindet sich die „S-63“. Sie wurde in der Werft Schichau in Elbing gebaut und am 25. Mai 1915 vom Stapel gelassen. Sie war eine der 48 großen Einheiten. Die „S-63“ wurde am 18. Dezember 1916 in Dienst gestellt. Sie war 84,5 m lang, 8,33 m breit. Die Besatzung zählte 87 Offiziere und Matrosen. Die Ausrüstung: 3 Kanonen 88 mm und 6 Torpedorohren 500 mm. Am 23. Mai 1920 wurde sie an Italien unter dem Namen „Ardimeutoso“ ausgeliefert. Abgewrackt 1937.

Das dritte Schiff trägt das Kennzeichen „V-79“. Gebaut wurde es in der Werft Vulcan-Werke AG in Hamburg. Der Stapellauf erfolgte am 18. April 1916 – das war das achtzehnte Schiff dieser Serie. Es wurde am 11. Juli 1916 in Dienst gestellt. Die „V-79“ war 81,5 m lang, 8,5 m breit. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug  36,5 Knoten. Die Ausrüstung: 3 Kanonen 88 mm, 6 Torpedorohren 500 mm. Am 14. Juni 1920 wurde sie an Frankreich ausgeliefert, wo sie unter dem Namen „Pierre Durand“ bis zum 11. Februar 1933 fuhr. In diesem Jahr wurde das Schiff aus dem Register gestrichen und abgewrackt.

Am Beispiel dieser vier Postkarten kann man bemerken, dass in Dreblow manchmal seine Künstlerseele erwachte.

Auf dem Foto befindet sich das Torpedoboot „V 70”, das in der Hamburger Werft Vulcan Werke AG gebaut wurde. Das charakteristische Merkmal dieser Serie (18 Schiffe) sind zwei Schornsteine. Der erste, hinter dem Deckaufbau war höher, der zweite – niedriger. Der Stapellauf erfolgte am 14. Oktober 1915, die Indienststellung – am 06. Januar 1916. Die Tonnage betrug 1190 BRT. Das Schiff war 81,5 m lang, fast 8,5 m breit, die Geschwindigkeit – 36,5 Knoten (über 67 km/h). Die „V 70“ wurde mit drei Kanonen Kaliber 88 mm sowie mit sechs Torpedorohren 500 mm ausgerüstet. Am 22. November 1918 wurde das Schiff in Scapa Flow (eine Bucht in Nordschottland) interniert, am 21. Juni 1919 versenkt. Die Postkarte wurde durch die Feldpost nach Patzig auf Rügen geschickt.

Aus der heutigen Perspektive kann man feststellen, dass der außergewöhnliche Talent Dreblows mit der Zeit der raschen Entwicklung der Fotografie gegen Ende des 19. Jhs. zusammenfiel. Die Erfindung der Gelatine-Trockenplatten, die im Gegensatz zu den älteren Kollodium-Nassplatten nicht sofort am Ort der Aufnahme entwickelt werden mussten, erleichterte die Arbeit der Fotografen außerhalb des Ateliers.

Diese Erleichterung verursachte, dass sich für Fotografie auch Hobbyfotografen zu interessieren begannen. Sie brachten in die ziemlich starre professionelle Fotografie, die sich grundsätzlich auf retuschierte, im Atelier gemachte Fotos (vor allem Porträts) stützte, einen Hauch der Originalität, weil sie die Fotos vor allem im Freien machten, ohne diese zu retuschieren. Dreblow retuschierte seine Fotos auch nicht, deswegen haben seine Arbeiten großen Erkenntniswert. Sie liefern nämlich den Historikern und Liebhabern von Segelschiffen eine Menge Details. Die einzige Abweichung von dieser Regel: am Himmel wurden weiße Möwen zugegeben, die den dunklen Hintergrund belebten.

Charakteristisch für Dreblow sind weiße Texte, die die Fotos beschreiben. Sie befinden sich auf den meisten Fotos, aber nicht auf allen. Sie wurden mit den Versalbuchstaben geschrieben, erinnerten ein wenig an griechische Buchstaben oder die Runen. Die Aufschriften wurden mit einer schwarzen Retuschierfarbe auf der Rückseite der Glasplatte, im Positiv angefertigt. Die Retuschierfarbe war im Wasser löslich und ließ sich leicht entfernen. Dies erklärt uns, warum das gleiche Foto manchmal verschiedene oder keine Aufschriften hatte.

In dieser Zeit benutzten die meisten Berufsfotografen, die für Zeitschriften oder als Freelance arbeiteten, die Großformatkameras (am häufigsten 18x24 cm oder sogar größere). Diese ermöglichten die Anfertigung von Kontaktkopien in größeren Formaten und höherer Qualität. Dreblow benutzte von Anfang bis Ende seiner Tätigkeit eine Kamera im Format 13x18 cm. Solch ein Format war für ihn völlig ausreichend. Außerdem war er mehr mobil, zumal die Kamera nicht groß war. Man weiß nicht genau, welche Marke die Fotokamera war. War das ein Exemplar? Wechselte er von den alten auf bessere, modernere Kameras oder hatte er mehrere zugleich?

Unten gibt es ein paar Beispiele von Fotokameras 13x18 cm, die in Deutschland zu Dreblows Zeiten produziert wurden.

Oben gibt es zwei Kameras unbekannter Marken, die zu Dreblows Zeiten benutzt wurden.

Die Fotokamera der Firma Schrambach.

Die Fotokamera der Firma Ernemann aus Dresden,

in den Jahren 1905-1910 hergestellt.

Vor der „Jagd” auf neue Fotos musste man in der Dunkelkammer eine entsprechende Anzahl von empfindlichen Glasplatten in die Kassetten einlegen. Die Glasplatten wurden in Geschäften mit den Artikeln zum Fotografieren gekauft. Ihre Anzahl war von den Aufnahmeplänen abhängig. Die Glasplatten waren ziemlich schwer und zugleich empfindlich. Die Empfindlichkeit der Plattennegative betrug damals etwa 10 DIN. Außer der Kamera und Kassetten brauchte man auch ein solides Stativ, austauschbare Objektive, einen Belichtungsmesser und viele andere Kleinigkeiten. Man darf nicht vergessen, dass das ganze Gepäck auf dem Rücken getragen werden musste.

Links Glasplatten im Format 13x18 cm, bei den deutschen Photowerken „Perutz“ in München hergestellt; Empfindlichkeit 10 DIN.

Rechts ein Kasten für die Platten der Firma „Hauff“ aus Stuttgart; Empfindlichkeit 12 DIN.

So sahen die Kassetten aus, in die in der Dunkelkammer lichtempfindliche Glasplatten eingelegt wurden.

Der Kopierrahmen zur Herstellung der Positivabzüge aus den Glasnegativen im Format 13x18 cm.

Man brauchte auch einen dunklen, lichtundurchlässigen Stoff, um die Schärfe, vor allem an einem sonnigen Tag, einstellen zu können. Die Aufnahme bestand aus folgenden Sequenzen: Wenn die Kamera auf dem Stativ war, wurde in ihrem hinteren Teil der Rahmen mit der Mattscheibe eingeschoben. Auf der Mattscheibe war das Bild „auf dem Kopf“. In manchen Kameras wurden die Mattscheiben auf Scharnieren geschoben. Nachdem alle Einstellungen vorgenommen worden waren, wurde die Mattscheibe aus- oder zur Seite geschoben und gegen die Kassette mit dem Negativ getauscht. Dann wurde die Platte, die gegen Belichtung schützte,  herausgenommen und ein Foto gemacht. Danach musste wieder in die Kassette die Platte eingelegt werden. Danach konnte man die Kassette mit dem Negativ herausnehmen. Die weitere Anfertigung eines Fotos fand in der Dunkelkammer, nach der Rückkehr von den Außenaufnahmen statt.  

Heute klingt dieses alte Vorgehen ein bisschen kompliziert, wenn man bedenkt, dass man heute nur ein Handy aus der Hosentasche holen muss, ein Foto schießen und auf Facebook senden kann, wo es für die ganze Welt zugänglich ist…

Zu Hause entwickelte Dreblow Glasplattennegative. Nach ihrer Verarbeitung und Trocknung konnte man die Positive entwickeln. Jedes Foto wurde von Dreblow persönlich vorbereitet. Für die Abzüge verwendete er das Bromsilberpapier, und später, ein empfindlicheres Chlorbromsilberpapier, das auch Gaslichtpapier genannt wurde. Der Name war damit verbunden, dass zur Belichtung der Abzüge im Kopierahmen das Licht der Gaslichtlampen angewendet wurde. Die Farbtemperatur der Gaslichtlampen betrug etwa 2000 K und für solche Temperatur war diese Papierart vorgesehen. Um einen Abzug zu bekommen, wurde das Papier mit dem Glasnegativ in einen Kopierahmen eingestellt und dem Sonnen- oder künstlichen Licht ausgesetzt (anfänglich gehörten zum künstlichen Licht Gaslampen, später elektrisches Licht). Die Belichtung dauerte so lange, bis sich auf dem Papier ein Bild entwickelte.

Des Weiteren wurde der Abzug in einem Flüssigkeitsbad fixiert, um die Silberreste zu entfernen. Die Abzüge konnten zusätzlich in verschiedene Farbtöne gefärbt werden, indem zum Fixierbad entsprechende Chemikalien zugegeben wurden: Goldchlorid, Platin-, Kupfer-, Kalium- oder Eisensalze. Die nächsten Etappen waren: ein Flüssigkeitsbad, eine Fixierung im Trinatriumsulfat, wieder ein Bad und eine Trocknung.

Viele damalige Fotografen experimentierten mit unterschiedlichen Lösungen (die Rezepturen wurden streng gehütet), um einen eigenartigen, für sie charakteristischen Farbtoneffekt zu erreichen. Dies galt auch für Dreblow, der zum Schlussbad bestimmte Chemikalien zugab, um den erwünschten Sepia-Farbton zu erreichen. Später wurden auf den Rändern mancher Fotos die ungelösten Spuren untersucht – es sieht danach aus, dass Dreblow das Kaliumthiocyanat benutzte. Um heute einen Sepia-Farbton zu erreichen, kauft man fertige Chemikalien und macht man sich keine Gedanken über ihre Zusammensetzung. Obwohl es möglich war, viele Farbtöne der Abzüge zu erreichen, blieb Dreblow seinem eigenen Stil treu. Daher sind seine Fotos sepia-braun, manchmal ein bisschen violett – das alles verleiht seinen Aufnahmen einen einzigartigen Charakter.

Wie ich bereits geschrieben habe, war die Empfindlichkeit der Glasplatten am Anfang der 1920er-Jahre relativ gering, was eine lange Zeit der Belichtung erforderte. Man konnte zwar die Blende auf Maximum einstellen, um die Belichtungszeit, besonders von sich bewegenden Objekten, zu verringern, dies würde aber die Tiefenschärfe beeinträchtigen. Dies erforderte viele Fähigkeiten und Erfahrungen, um bei einem gegebenen Licht ein unbewegtes Bild zu bekommen und dabei scharf den Vordergrund darzustellen sowie die möglichst größte Tiefenschärfe des Hintergrundes zu erreichen. Heute gibt es Filme mit sehr hoher Empfindlichkeit, wir können Belichtungsmesser verwenden, um die Belichtungszeit und Blendenzahl richtig zu berechnen oder alles macht die Automatik der Kamera. Damals gab es diese Geräte noch nicht und trotzdem waren die meisten Fotos sehr großer Qualität.

Am Anfang machte Dreblow die Kontaktkopien im Format einer Glasplatte (Negativ). Er machte die Abzüge eigenhändig, dann kolorierte manche von ihnen mit besonderen Farben. Danach benutze er einen Kopierer, mit Gas- oder elektrischem Licht angetrieben, verkleinerte die Abzüge zum Postkartenformat 9x14 cm. Wenn er ein Foto aus einem größeren Negativ verkleinerte, erreichte er eine noch höhere Schärfe als das Vorbild. Mit Hilfe einer Lupe konnte man sogar kleine Details unterscheiden.

Im Laufe der Zeit kamen auf den Markt auch unscharfe Fotos von Dreblow. Sie wirkten wie bewegt. Weil die gleichen Motive auch in guter Qualität dargestellt wurden, geht es hier um keine Fehler beim Fotoschießen – eher um die Fehler beim Kopieren, die die Helfer des Meisters gemacht haben konnten. Die Fotos dürften aus Versehen zum Verkauf zugelassen werden. In meiner Sammlung habe ich einige unscharfe Fotos, die an Bord eines fahrenden Schiffes gemacht wurden. In diesem Fall wurde vermutlich der Verkauf von Dreblow erlaubt, um ein unikales, einmaliges Bild darzustellen.  

Dreblow war Kaufmann von Beruf und besaß guten Geschäftssinn. Er verkaufte oft seine Urheberrechte für die Postkarten, die er früher selbst verkaufte, an große Postkartenverlage. Dies machte er erst ein paar Jahre nach der Entstehung einer Postkarte. Die meist bekannten Herausgeber in dem damaligen Stettin waren Arthur Schuster und Siegmund Weil. Aus den Dreblows Fotos stellten sie massenweise farbige Karten her oder sie druckten Postkarten im Licht- und später im Offsetdruck. Wie es damals üblich war, wurde der Name des Fotografen nicht angegeben, sondern nur der Verlag. Gerade auf den Postkarten, die bei Arthur Schuster herausgegeben wurden, findet der Kenner zahlreiche Motive, die von Dreblow aufgenommen wurden.

Für manche eigenständig vorbereiteten Postkarten ließ Dreblow größere Auflagen in schwarz-weiß oder braun drucken. Dann trat er als Herausgeber auf – aus eigener Initiative, um die Postkarten auf den Reiseschiffen verkaufen zu können oder auf Bestellung einer Reederei, die zusätzlich noch einen kurzen Werbetext auf dem Foto aufdrucken ließ. Auf den Fotos befand sich eine Notiz über die Urheberrechte, auf der Rückseite der Postkarten stand dagegen der Text: „Verlag Max Dreblow, Stettin“. Diese zwei Arten von Postkarten unterscheiden sich voneinander. Den Postkarten fehlt nicht nur die Schärfe, sondern auch die Farbengraduierung, die die damalige Drucktechnik nicht wiedergeben konnte. Ein Beispiel für eine gedruckte Postkarte ist das Foto des Dampfers „Deutschland“.   

Die Haupteinkommensquelle Dreblows war seine Tätigkeit im Sommer, also der Verkauf der Postkarten zahlreichen Touristen, die mit den Reisedampfern von Stettin in Richtung Norden nach Swinemünde, auf die Insel Rügen oder nach Skandinavien fuhren. Die Postkarten, die an Bord eines Schiffes verkauft wurden, hatten einen Stempel „Auf Hochsee“, den Schiffsnamen und das Reisedatum. Das war ein populäres Reiseandenken. Aus diesem Grund gehören solche Postkarten, neben den Fotos der Stettiner Kais, zu den meist erhaltenen Sammlungen von Dreblow.

Eine zusätzliche Einnahmequelle waren für Dreblow die Fotos zur Illustrierung der Bücher und Zeitschriften. Er war auch in Stettin als Pressefotograf und Lokalreporter für die „Ostsee-Zeitung“ tätig.

Ein Foto von Dreblow, veröffentlicht in der Zeitschrift „Beilage des Berliner Anzeigers“ Nr. 283 vom Donnerstag, dem 03. Dezember 1915. Es stellt die Gattin des Statthalters von Pommern, Prinzessin Sophie Charlotte Eitel-Friedrich, zusammen mit ihrer Begleitung, während des Besuchs in einem Lazarett, dar.   

Gleich nach dem Ausbruch des I. Weltkrieges stellte der Kaiser viele von seinen Besitztümern den Kriegsverletzten zur Verfügung. Das Foto stellt eine Stelle für verletzte Soldaten im Schloss der pommerschen Herzöge in Stettin dar. Die Stelle wurde von Frau Rose Jenny Elisabeth von Werder (geboren am 29. Juli 1866 in Berlin, gestorben am 17. Dezember 1950 in Bad Godesberg) geleitet. Sie war Gattin des Überpräsidenten der Provinz Pommern. Zur Verfügung standen ein großer Konferenzraum, ein Schreibzimmer und ein Lesesaal.

Dreblow interessierten auch, vor allem wegen der Größe der Besatzungen, riesige Kriegsschiffe, die Stettin besuchten oder bis 1914 Jahr für Jahr bei Swinemünde an einer großen Militärparade teilnahmen. Solche Veranstaltungen lockten zehntausende Zuschauer heran, außerdem gingen Matrosenscharen an Land. Dreblow nahm diese Menschengruppen als potentielle Kunden ins Visier.

Für eine Postkarte wünschte sich Dreblow vor 1914 30 Pfennig. Das war für damalige Zeiten teuer. Der Preis für eine gedruckte Postkarte war dreimal billiger. Einfache Postkarten konnte man noch billiger erwerben. Nach der Inflation im November 1923 und der Einführung einer stabilen Währung kosteten die Postkarten Dreblows im Sommer 1924 50 Pfennig, was bedeutete, dass seine Fotos besonders geschätzt wurden.

Geschmälert wurde aber die Gewinnspanne für seine Postkarten, die er auf Provision in anderen Geschäften vertrieb. Vielleicht hatte er vor, am Bollwerk sein eigenes Geschäft zu eröffnen, aber der Ausbruch des I. Weltkrieges durchkreuzte diesen Plan. Dreblow musst also auf andere Weise zurechtkommen. Einige Schritte von seiner Wohnung am Bollwerk 2, zwischen dem Gebäude Bollwerk 1 („Terrassen-Hotel“) und dem Gebäude Nr. 1b befand sich ein großes, noch nicht bebautes Baugrundstück. Links von diesem Grundstück, an der Vorderwand des Gebäudes Nr. 1b hatte Dreblow eine Holzbude, die ihm als Kiosk diente. Hier bot er in den Sommermonaten den zahlreichen Touristen seine Postkarten und größere Fotos an. Im Schaufenster befanden sich immer die aktuellen und leicht absetzbaren Fotos. Auf der anderen Seite des Grundstücks, neben dem Hotel stand ein ähnlicher Kiosk, wo andere Artikel verkauft wurden. Wie das Grundstück mit den beiden Kiosken aussah, können wir auf der vergrößerten Postkarte sehen.

In den früheren 1920er-Jahren wurden die beiden Buden abgerissen, weil sie in schlechtem Bauzustand waren und für die Straße Bollwerk keinen Stolz brachten. Anstelle der Budden wurde ein größerer Pavillon, auch aus Holz, errichtet. Ob Dreblow da seine Postkarten verkaufte, lässt sich nicht mit absoluter Sicherheit feststellen. Alle Befragten erinnern sich nur an die Schiffsfotos, die in den Vitrinen ausgestellt waren.

Der Ausbruch des I. Weltkrieges im August 1914 bedeutete für Dreblows prosperierendes Geschäft eine schwere Krise. Er musste zwar nicht zur Armee gehen, aber seit 1915 fehlte es an Touristen und Kurgästen, die seine meisten Kunden waren. Außerdem sank der Schiffsverkehr in Stettin stark und die Reiseschiffe wurden durch die Kaisermarine übernommen. Es wurden auch keine Militärparaden bei Swinemünde veranstaltet. Mit jedem Kriegsjahr wurde die wirtschaftliche Situation immer schlimmer. Auch nach dem Ende des Krieges war die Lage nicht besser, weil die galoppierende Inflation für die breiten Bevölkerungsmassen in Deutschland katastrophale Folgen hatte. Nur wenige konnten sich einen Urlaub an der Ostsee leisten. Besser sah dies für die Ausländer aus. Der günstige Wechselkurs ermöglichte ihnen, einen billigen Urlaub an der Ostsee zu verbringen. Daher treten in den Jahren 1920 bis 1923 zahlreiche Postkarten auf, die die Touristen unterschiedlicher Nationen in ihre Heimatländer sendeten.  

Als Dreblows Erträge aus dem Verkauf der Postkarten an die Matrosen und Touristen sanken, fand er eine neue Kundengruppe – Kriegsgefangene aus unterschiedlichen Ländern, die in dem Lager in Altdamm (heute Szczecin Dąbie) festgehalten wurden, oder deutsche Kriegsgefangene, die mit den durch das Rote Kreuz bestellten Schiffen in die Heimat zurückkehrten.

Das erste Lager für Kriegsgefangene entstand in Altdamm in den 1870er-Jahren. Hinter dem Lager befanden sich ein Truppenübungs- und ein Schießplatz. Daneben lag ein Friedhof für verstorbene Kriegsgefangene. Im I. Weltkrieg wurden hier französische, englische, russische und polnische Kriegsgefangene festgehalten. Sie wohnten in den Baracken, die um den Haupthof herum standen. Laut unterschiedlicher Quellen betrug die Anzahl der Gefangenen von 15.000 bis 20.000.

Das Foto stellt eine Gruppe französischer Kriegsgefangenen WW1 im Lager Stettin Altdamm dar. Im unteren Teil befindet sich eine Notiz in französischer Sprache: „Stettin, Guerre 14“ (Stettin, Krieg 14).

Das Foto wurde im Gefangenenlager in Altdamm (jetzt Szczecin Dąbie) gemacht, wahrscheinlich im Jahr 1915. Es stellt eine Soldatengruppe an einer Stele während der Gedenkfeier an gefallene Soldaten in der französischen Gefangenschaft dar. Dies kann deren Enthüllung und Weihe (daher in Anwesenheit eines Geistlichen) sein.

„Liebe Henrietta,

Ich habe Deinen Brief vom 03. Dezember am 29. Dezember erhalten. Ich freue mich, dass Fernand sich besser fühlt und wieder zu gehen beginnt. Ich schicke Euch ein Foto von mir in einer anderen Pose, an diesem Tag gemacht. Ich sehe hier nicht besser aus als auf dem letzten Foto. Ich schicke es Euch, weil Ihr mich darum bittet. Na wie vor klage ich über meine Gesundheit nicht und hoffe, wenn meine Postkarte bei Euch ankommt, wird Fernand wieder gesund. Abschließend sende ich meine Küsse auch an den kleinen Maurice.

Georges.“

Auf dem Foto befinden sich drei französische Kriegsgefangene aus dem Lager in Altdamm (jetzt Dąbie, ein Wohnviertel von Stettin). Das Foto wurde von einem von ihnen an eine Frau Bouché, die in der Chemin du Barrage-Straße, Nummer 97, in Châlons-sur-Marne (1998 wurde der Name auf Châlons-en-Champagne gewechselt) wohnte. Daneben – die Übersetzung der Korrespondenz. Wenn man die Aufschrift mit dem Namen Dreblows auf der Rückseite berücksichtigt, kann man annehmen, dass dieses Foto im Jahre 1915 gemacht wurde.

Unten gibt es zwei Beispiele von propagandistischen Postkarten, die Dreblow wahrscheinlich im Jahre 1915 machte. Sie sollten die Erfolge der preußischen Armee darstellen.

Die Postkarte Nr. 7 zeigt eine Reihe von Munitionswagen der englischen Infanterie und die Postkarte Nr. 10 einen zerstörten russischen Munitionswagen. Dreblow bezeichnete ihn zum Spaß: „Mit deutschem Treffer“. Auf den Rückseiten befindet sich neben der Standardinformation „Jede Nachbildung wird strafrechtlich verfolgt“ noch ein violetter Stempel mit folgendem Inhalt: „Zur Veröffentl. freigegeb. von Kgl. Pr. Stellvetr. Generalstab d.’Armee“.

Zum einen – wegen des Datums und Ortes. Es wurde am 16. November 1918, also einen Tag nach dem Ende des I. Weltkrieges, auf der Hakenterrasse in Stettin gemacht.

Zum anderen – wegen des Fotoformats. Dreblow nutze gewöhnlich eine Plattenkamera (Format 13x18 cm). In diesem Fall war es eine Großformatkamera (Format 24x30 cm). Dies resultierte daraus, dass eine große Gruppe von Menschen – 428 Personen (die Besatzung des Kreuzers „SMS Strassburg“) fotografiert werden sollte. Im Kleinformat wären die Einzelpersonen nicht erkennbar. Beim so großen Format und der Anwendung eines kleinförmigen Negativs konnten die Gesichter auf der Kontaktkopie (damals wurde noch keine Vergrößerer verwendet) klar dargestellt werden. Ich zeige es auf den zusätzlichen vergrößerten Teilen dieses Fotos.

Zum dritten – auf der Vorderseite befindet sich ein Abdruck eines Trockenstempels; den so genannten „Prägestempel“ mit dem Namen des Photographen nutze Dreblow bis 1910. Auf der Rückseite befindet sich ein mir bisher unbekannter Stempel von Dreblow.

Dieses Foto von Dreblow ist aus einigen Gründen einzigartig!

Nach dem Ende des I. Weltkrieges am 11. November 1918, als die Alliierten und Deutschland in Compiègne in einem Stabwagen, wo der französische Marschall Ferdinand Foch sein Quartier hatte, den Waffenstillstand unterzeichneten, begann ein langwieriger Austauschprozess der Kriegsgefangenen. Dieser dauerte über zwei Jahre lang. Dies verlängerte sich, weil die beiden Seiten die Gefangenen als kostenlose Arbeitskraft nutzten und diese ungern loswerden wollten. Der Austausch wurde durch das Rote Kreuz und den Völkerbund koordiniert.  

Eine Kontaktkopie aus dem Negativ des Formats 13x18 cm.

Stempel auf der Rückseite des Fotos.

                      “HARALD” ANKUNFT IN STETTIN 8.2.1920”

Der Dampfer „SS Harald“ wurde im Jahre 1904 in der englischen Werft Craig Tayler & Co. Ltd in Stockton On Tees gebaut. Er war 85,3 m lang, 11,7 m breit. Die Tonnage betrug 1771 BRT, die Reisegeschwindigkeit 8,5 Knoten. Der erste Reeder war in den Jahren 1904-1905 Van Ysselsteyn & Co. aus Holland.

Später hatte die „SS Harald“ mehrmals ihren Namen gewechselt:

1905-1913 Lensen A.C. Stoomvaart Maatschappij N.V. Holland

1913-1914 Broll L. Rotterdam, Holland

1914-1918 Regierung der Sowjetunion Moskau

1920-1921 TSC, The Shipping Controller (Lloyds) Londyn Anglia

1921-1933 Frigga A.G. Seerederei Frigga Hamburg Deutschland

1933-1939 Orion Shiffahrts GmbH als „SS Baltia” Deutschland

1939-1946 Oldendorff Egon als „SS Hugo Oldendorff” Hamburg Deutschland

Am 16. März 1946 wurde es im Skagerrak mit einer Munitionsfracht versenkt.

Eine der mehreren Seiten eines Dokuments, das am 20. August 1920 aus der Zentrale des Roten Kreuzes in Genf nach London an Philippe Baker, den Assistenten von Lord Robert Cecil (er war einer der Gründer des Völkerbundes [der Vorgänger der Vereinten Nationen]), geschickt wurde.

Die dargestellte Seite trägt den Titel „Abfahrt der Zentralen nach Stettin“. Sie enthält ein Register der Schiffe, die die deutschen Kriegsgefangenen von Russland nach Stettin im Zeitraum zwischen dem 14. Mai und dem 29. August 1920 fuhren. Angegeben sind genaue Daten der Reisen, die Schiffsnamen sowie die Anzahl der Gefangenen. Auf einer anderen Seite gibt es ein Register von Schifffahrten in Gegenrichtung. Man kann annehmen, dass die Stadtverwaltung zum bestimmten Zeitpunkt genaue Informationen darüber bekam, wann und was für ein Schiff kommt und wie viele Passagiere es mitbringt. Dreblow hatte viele Bekannte und sicherlich Zugang zu solchen Informationen, weil er sehr viele Fotos von den Schiffen machte, die an Bord die aus der Gefangenschaft heimkehrenden Landsleute wieder nach Deutschland brachten.  

“HERBERT HORN” BEGRÜSSUNG IN STETTIN

Die „SS Herbert Horn“ wurde 1898 in der Werft Henry Koch AG in Lübeck gebaut. Bis 1920 hatte sie zwei deutsche Besitzer (1898-1903, 1903-1920), die beiden vermutlich in Lübeck. 1920 wurde das Schiff an England ausgeliefert. Es kehrte nach Deutschland im Jahre 1921 zurück. Sein Heimathafen war Flensburg. 1924 wurde das Schiff an die Reederei K.M. Faber & Co. aus Hamburg verkauft. Sein Name wurde auf „SS Thora“ gewechselt. Der nächste Inhaber war seit 1928 Hermann Schlüssow aus Hamburg. 1929 wurde das Schiff von der Altenfelde Reederei in Hamburg gekauft. Hier wurde der Dampfer in „SS Altenfelde“ umbenannt. Seit 1931 lag er in Antwerpen vor Anker, 1933 wurde das Schiff abgewrackt.

80 WIEDER IN DER HEIMAT! D. “CEUTA”

Die „SS Ceuta”. Der Dampfer wurde 1912 in der Werft Henry Koch AG in Lübeck, für die Reederei Schulze & Burmester aus Hamburg gebaut. Er war 84,7 m lang und 11,9 m breit. Seine Tonnage betrug 1731 BRT. In den Jahren 1920-21 gehörte die „SS Ceuta“ dem Shipping Controller (Lloyd) an, später fuhr sie unter der Flagge des britischen Reeders Steward C.A. & Co. aus Cardiff. Im Jahre 1927 wurde sie von der Firma HAPAG aus Hamburg gekauft und fuhr unter dem Namen „SS Chios“. Seit 1935 gehörte sie der nächsten Reederei – der Deutschen Levante-Line AG (Atlas) aus Hamburg.

Am 24. September 1944 geriet sie auf eine Mine und sank.

“REGINA” IM HAFEN VON STETTIN

WIEDER IN DER HEIMAT! ANKUNFT DER “LISBOA” IN STETTIN

WIEDER IN DER HEIMAT! ANKUNFT DER “LISBOA” IN STETTIN

WIEDER IN DER HEIMAT! BEGRÜSSUNG IN STETTIN

Die „SS Lisboa”. Der Dampfer wurde 1911 in der Werft Henry Koch AG in Lübeck für die Reederei „Schulze & Burmester“ aus Hamburg gebaut. Sie war 84,6 m lang und 12 m breit. Ihre Tonnage betrug 1799 BRT. Die Reisegeschwindigkeit - 9,5 Knoten. Im Jahre 1920 wurde das Schiff Eigentum des britischen TSC – The Shipping Controller (Lloyd), jedoch nach einem Jahr kehrte sie wieder zu seinem deutschen Inhaber zurück. Am 31. Januar 1943 wurde sie von dem britischen U-Boot „HMS Unruffled“, 4 Meilen nördlich von dem tunesischen Hafen in Sousse, versenkt.

Unten stelle ich die Fotos von Max Dreblow dar, die in unterschiedlichen Zeiten gemacht wurden und verschiedene Orte und Ereignisse betreffen. Nicht immer konnte ich den Ort und die Zeit der Aufnahme festlegen. Die Signaturen der Urheberrechte auf den Rückseiten der Postkarten sind nicht immer genau, weil Dreblow häufig das Papier mit alten Aufschriften verwendete. Über die Orte kann man manchmal nur Folgendes sagen: die Fotos wurden irgendwo auf der Oder gemacht…

Ein Erinnerungsfoto der Teilnehmer an einem Tenniswettkampf im Jahre 1910.

Der Stettiner Klub für den Bodentennis „Sport“ wurde 1904 als ein Verband gegründet, der dem Deutschen Tennisbund angehörte. Der Klub besaß seine Anlagen in Nemitz (heute Niemierzyn) in der Johannistalstraße (zur Zeit befindet sich dort eine Kleingartenkolonie in der Nähe der Serbska-Straße). Die Anlage bestand aus drei Tennisplätzen, einem geräumigen Klub- und einem kleinen Wirtschaftsgebäude. Der Grundbesitzer war Albert Wagner, ein Kaufmann der Kolonialwaren aus der Fuhrstraße 11 (die heutige Grodzka-Straße). Der Vorsitzende des Klubs war der damalige Jurist aus dem Bezirks- und Regionalgericht Dr. Georg Rolke. Die Sportler aus diesem Klub erreichten keine größeren Erfolge, nur auf der Lokalebene.

Die Postkarte wurde aus Stettin am 23. August 1911 gesendet. Sie stellt die neue Baumbrücke (Most Kłodny) dar, in ihrem Hintergrund Boote und kleine Schiffe der Firma von Otton Ippen. Das Geschäft musste gewinnbringend sein, weil der Inhaber sich im Jahre 1927 eine große Villa in der Roonstraße 14 (heute Piotra-Skargi-Straße) leisten konnte. Mitte der 1930er-Jahre hat die Stadtverwaltung Stettin die Villa abverkauft. Nach dem Krieg hatte dort der Konsulat zuerst der UdSSR und dann von Russland seinen Sitz. Später war hier die Allgemeine Kreditbank und heute die Stettiner Zweigstelle des Instituts für Nationales Gedenken untergebracht. Interessant ist, dass das Foto auch das Hotel „Stadt Petersburg“ darstellt, in dem Max Dreblow in den Jahren 1904-1909 wohnte.  

Dieses Foto wurde von Dreblow auf der Hakenterrasse (heute Wały Chrobrego) im Winter zwischen 1918 und 1919 gemacht. Es stellt eine Gruppe während eines Polizeifestes oder einer Polizeifeier dar. Nach den Nummern und Beschreibungen auf der Rückseite sind es: 1) Inspektor 2) Präsident der Provinz Pommern in den Jahren 1910-1922, Kurt Heinrich Gustav Arthur von Schmeling, 3) Lübke, 4) Behlke, 5) Präsident der Polizei in Stettin in den Jahren 1918-19, Magnus von Braun (der Vater des berühmten Konstrukteurs der Raketen V-1 und V-2, später der amerikanischen Weltallraketen), 6) Krause, 7) Burmeister, 8) Wrangler, 9) unbekannt, 10) Hein (Fein oder Dhein).

Das Gegenwartsfoto wurde im August 2019 gemacht.

Die Rodelbahn am Quistorpturm. Diese Sportanlage befand sich im Eckerberger Wald (heute Lasek Arkoński), zwischen dem Quistorpturm (heute ganz ruiniert) und dem Kurhaus Eckenberg (nach dem Krieg „Cichy Kącik“, heute [2021] hat hier das Zentrum der Soziotherapie für Jugendliche, namens des heiligen Bruder Albert seinen Sitz). Die Länge der Rodelbahn betrug etwa 530 m, der Höhenunterschied zwischen Start und Ziel zählte 31,8 m.

“DIE RODELBAHN AM QUISTORP TURM”

Das Foto wurde auf dem Paradeplatz (heute aleja Niepodległości 40) gemacht. Im Hintergrund kann man den Palast des General Landschaftsgebäudes sehen. Nach dem Krieg hatte die Polnische Bank PKO sowie eine ökonomische Schule hier ihren Sitz. Seit 2014 gehört das Gebäude der Kunstakademie von Stettin an. Im Vordergrund stehen fünf Polizeioffiziere während einer Feier. Im Hintergrund – Mengen von Polizisten. Die Postkarte wurde aus Stettin am 04. Februar 1910 nach Barsinghausen bei Hannover gesendet.

Das Farbfoto stammt vom Oktober 2019.

Die Postkarte stellt die Vorbereitungen eines Militärorchesters für ein Konzert auf der Hakenterrasse (Wały Chrobrego) dar. Damals wurden solche Freilichtkonzerte der Blasorchester häufig veranstaltet – diese erfreuten sich großer Popularität. An den Uniformen der Soldaten kann man erkennen, dass dies die Zeit vor dem I. Weltkrieg war – aber nicht früher als vor dem 23. Dezember 1909, weil an diesem Tag die Baumbrücke (Most Kłodny) in Dienst gestellt wurde. Auf dem Foto ist die Brücke fertig. Die auf der Rückseite auftretende Information über die Urheberrechte weist darauf hin, dass das Foto entweder 1913 oder 1915 gemacht wurde.

Die Postkarte schickte aus Stettin ein Willy, am 07. Juni 1916 an eine Frau Emilie Kindler, wohnhaft in Görlitz an der Lausitzer Neiße, in der Gutenbergstraße 27.

Am 29. April 1926 (etwa um 3 Uhr in der Nacht) rammte der Dampfer „Cobra“ das schwimmende Dock am Kai der Werft Vulcan, so dass das Dock und die in ihm reparierte Fähre „Preußen“ zur Seite kippten. Erst am 02. Mai gelang es, das blockierte Dock frei zu machen und die remontierte Fähre herauszubringen.

Das Eisenbahnfährschiff „Preußen“ lief am 03. April 1909 in der Stettiner Werft Vulcan vom Stapel. Es war 113 m lang und 16,3 m breit. Seine Tonnage betrug 2847 BRT. Die „Preußen“ konnte 18 Güterwagen und bis 975 Passagiere aufnehmen. Ihre Geschwindigkeit betrug 16 Knoten, die Besatzung zählte 138 Mann. Zusammen mit ihrem Schwesterschiff Deutschland sowie mit zwei schwedischen Fähren bediente sie die so genannte Königslinie zwischen Saßnitz und Trelleborg. Die beiden deutschen Fähren kamen im Juni 1909 zum Einsatz. Ihr Heimathafen war Saßnitz. Die Reederei war die Reichsbahndirektion Stettin.

Die Postkarte wurde aus Stettin nach Erxleben in Sachsen, am 20. Dezember 1926 zum Geburtstag des Adressaten geschickt.

Auf diesem Foto wurden vier Personen verewigt. Wahrscheinlich warten sie auf eine prominente Person. Einer der Wartenden ist Magnus von Braun (Senior), der damalige Polizeipräsident in Stettin. Diese Funktion wurde von ihm seit November 1918 bis Herbst 1919 ausgeübt. Die Frauen sind in Blusen mit kurzen Ärmeln gekleidet, so kann man daraus schlussfolgern, dass das Foto im Sommer 1919 gemacht wurde.

Nun noch einige Postkarten mit den Segelschiffen… Sie stellen sich auf den Postkarten so wunderschön dar: Immer wenn solch ein wunderbares Schiff in Stettin anlegte, konnte sich Dreblow diese Gelegenheit, es zu fotografieren, nicht entgehen lassen. In der Regel sind die Namen der Schiffe unbekannt. Wenn die Namen von Dreblow selbst nicht angegeben wurden, ist es heute fast unmöglich, dies festzulegen.

Das Foto daneben ist eine der bekanntesten Arbeiten von Max Dreblow. Es wurde 1909 gemacht (bekannt ist ein Exemplar, das vom Autor selbst mit 1909 datiert wurde), als der Bau der Baumbrücke abgeschlossen wurde, obwohl die Arbeiter noch die letzten Bautätigkeiten ausführten. Die Postkarte stellt ein großes Segelschiff in Begleitung eines Schleppers dar, kurz vor der Fahrt unter der geöffneten Baumbrücke. Dieses Foto wurde mehrmals als Postkarte von vielen Herausgebern (nicht immer legal) verlegt, auch in Kalendern, auf Buchumschlägen sowie in verschiedenen Zeitschriften und Zeitungen gedruckt. In meiner Sammlung habe ich drei Publikationen mit diesem Foto (außer dem Original). Auf früheren Seiten zeigte ich das Foto von Arthur Schuster. Das vorliegende Exemplar wurde etwa 1911 herausgegeben und ist eine Reklame der Firma Otto Ippen, die 22 Boote und kleine Passagierschiffe besaß. Ihr Kai befand sich neben der Baumbrücke.

Das gleiche Foto der Baumbrücke aus einer französischen Zeitschrift. Unten wurden seine Länge, Breite der geöffneten Joche sowie die Baukosten (über zwei Millionen Reichsmark) angegeben.

Noch eine Kopie der Postkarte (?) in einem seltsamen Format. Dies ist eher ein Bild für Sammler, das manchen Produkten, etwa Kaffee, Tee oder Zigaretten beigelegt wurde.

Das nächste Foto stellt die Vielfalt der Schiffe auf der Oder dar. Hier haben wir: zwei Dreimaster, zwei Dampffrachter (einer von ihnen ist wahrscheinlich die „SS Fiesta“) sowie einen Hafenschlepper. Alles vor dem Hintergrund der nördlichen Hakenterrasse sowie der Gebäude und Schornsteine des Kraftwerks in der Storrady-Straße. Das interessanteste Objekt ist die auf der rechten Seite stehende Taucherglocke (anders Caisson). Die in Form einer Glocke gebaute und mit Luft gefüllte Konstruktion wurde abgesenkt, so dass sie die Ausführung der Arbeiten unter Wasser ermöglichte. Eingesetzt wurde sie beim Bau der Brückenpfeiler und Kais.

Ein wunderschönes Segelschiff mit den teilweise gesetzten Segeln. Daneben auch der Stettiner Schlepper „Senior“ sowie andere am Unterwiek (heute Jana z Kolna), nördlich von dem Kraftwerk in der Storrady-Straße. Das Foto wurde ungefähr im Jahr 1923 gemacht. Das ist eines von meinen Lieblingsfotos Dreblows.

Ein Blick von der Insel Lastadie (Łasztownia) in die westliche Richtung am Anfang des 20. Jahrhunderts. Im Vordergrund gibt es drei Schiffe, darunter die Gaffelketsch mit den gesetzten Segeln – die „Seeadler“ (Orzeł Morski). Auf der rechten Seite können wir den Schlepper „Theodor“ sehen. Außerdem: eine schöne Panorama am Bollwerk (heute Nabrzeże Wieleckie) mit zwei alten Speichern. Über den Gebäuden ragen die Türme (von rechts nach links) der Städtischen Sparkasse (heute die Medizinische Universität), der Jakobikirche (gleich am Segel) sowie des Gebäudes von Feldberg in der Langebrückestr. 4 (zwischen den Segeln) hervor. Links im Hintergrund können wir die Hansabrücke (heute Most Długi) sehen.

Das Foto stellt die Eisenbahnbrücke von der südöstlichen Seite dar. Die Brücke wurde in den Jahren 1897-1900 gebaut. Sie verband den Hauptbahnhof auf der Westküste der Oder mit der Silberwiese (heute Kępa Parnicka). Ihre Länge war 174,5 m. Zwei bewegliche Segmente mit effektvollen Türmen gaben einen 45 m langen-Spalt. Im Hintergrund links befindet sich der Turm der Städtischen Sparkasse (Miejska Kasa Oszczędności), der 1902 gebaut wurde. Heute hat da die Pommersche Medizinische Universität ihren Sitz. Rechts kann man den Turm der Jakobikirche mit einer neuen Spitze (1894) sehen. Auf der rechten Seite befindet sich ein wunderschönes Segelschiff mit den teilweise gesetzten Segeln (wahrscheinlich auf Dreblows Bitte), das auf seine Ver- oder Ausladung wartet.

Ein effektvolles Foto, das ein unbekanntes Segelschiff darstellt, das gerade unter der Baumbrücke fährt. Die Fahrt solch eines großen Schiffes durch einen so schmalen Spalt (damals 17,5 m) erforderte viel Präzision. Daher wurde ein Schlepper (rechts), der mit dem Segelschiff durch ein gespanntes Seil verbunden war, zu Hilfe genommen. Unten links sind der Schlepper „Erich“ und dahinter das kleine Passagierschiff „Vera“ zu sehen. Ein ähnliches Foto befindet sich bei Roman Czejarek in seinem Buch über die Fotos Dreblows. Mein Foto wurde einige Sekunden früher gemacht – genau so viel Zeit brauchte man, um die Glasplatte durch eine neue auszuwechseln.

Einige Aussichten in Richtung Norden von dem Wohnsitz Dreblows. Auf allen vier Postkarten ist der Schornstein des Kraftwerks sichtbar.

Dieses Foto wurde von Dreblow von dem Nordturm des Regierungsgebäudes (heute der Sitz des Woiwodschaftsamtes) gemacht. Im Vordergrund sind der Schornstein und die Gebäude in der Nähe der heutigen Storrady- und Kapitańska-Straße. Gut sichtbar ist das Gelände der Werft Vulcan mit dem schwimmenden Dock. Rechts kann man den nördlichen Teil der Insel Lastadie (heute Łasztownia) sehen. Den Speicher „Ewa“ gibt es noch nicht.

Ein interessantes Foto, das viele Details an diesem Kai darstellt. Links – die Straßenbahn Linie Nr. 6 mit dem Richtungsschild „Bahnhof“ sowie zwei prachtvolle Laternen an der Hakenterrasse. Ganz unten in der Mitte gibt es eine Informationstafel über den Schiffsverkehr nach Swinemünde, oben ein Fragment des Kais und der gerade reparierten Decke. Am Kai sind ein Dutzend Schiffe, Barken, Schlepper und andere Einheiten. Im Hintergrund ist die Werft Vulcan sichtbar. In der Mitte im Hintergrund befinden sich die Gebäude und Schornsteine des Kraftwerks in der Französischen-Str. (die heutige Storrady-Str.). Nach dem Krieg wurden die stromerzeugenden Werkzeuge auseinandergenommen und weggefahren. In den Gebäuden hatte der Vorstand des Stettiner Industriebauunternehmens seinen Sitz. Heute sind hier Büros unterschiedlicher Institutionen untergebracht.

Eines von vielen Fotos Dreblows, das vom Balkon des Gebäudes am Bollwerk 2 gemacht wurde – da, wo er wohnte.

Im Vordergrund links kann man die „SS Berlin“ vor der Fahrt nach Swinemünde sehen. Am Kai liegen viele Schiffe vor Anker, darunter der Seitenraddampfer „SS Freia“. In der Mitte der Oder befindet sich die „SS Hertha“, ein bisschen im Hintergrund – die „SS Odin“. Genauere Informationen über diese Schiffe befinden sich oben bei deren Fotos. Hier gibt es auch ein paar Schlepper, darunter die „Hedwigshütte 1“ und „Hedwigshütte 2“. Außerdem ist sichtbar der Frachter „SS Albis“. Er wurde im Jahre 1898 in der Werft Henry Koch in Lübeck als „Timandra“ für A. Kirsten in Hamburg gebaut. 1917 wurde er in „Ruth Kayser“, in 1918 dagegen in „Hedwig Fischer“ und schließlich 1921 in „Albis“ umbenannt. Am 25. November 1922 strandete sie in der Nähe der Insel Amrun, brach in zwei Teile und sank.

In dem oberen linken Teil kann man die Schornsteine des Kraftwerks in Storrady-Straße und weiter in Richtung Norden die Gebäude am Bollwerk (heute Nabrzeże Wieleckie) bis zu der Werft Vulcan sehen.

Das Foto wurde wahrscheinlich 1921 gemacht.

Das Foto wurde ungefähr im Jahre 1913 gemacht. Die Gebäude des Museums und des Woiwodschaftsamtes sind schon da. Dreblow machte dieses Foto von der Stelle, wo später das dritte Gebäude in diesem architektonischen Komplex entstehen sollte (die heutige Maritime Hochschule). Die gepflanzten Bäume sind noch klein, was dieses Datum bestätigt. Rechts befinden sich die Schornsteine und Gebäude des Kraftwerks in der Storrady-Straße.

Und hier die Aussichten nach Süden sowie die Aufnahmen der Hakenterrasse, die von dem anderen Oderufer sowie anderen Stellen gemacht wurden.

Das ist eine klassische Aufnahme der Hakenterrasse, die auf tausenden Postkarten auftritt: das Museum und das Woiwodschaftsamt. Vor diesem Hintergrund sind drei Torpedoboote sowie der Seitenraddampfer „SS Freia“ sichtbar.

Eine schöne Aufnahme der Hakenterrasse in der Winterlandschaft. Am Kai ein Dutzend Schiffe, vor allem Schlepper, darunter „Max Adalbert“, „Berlin“ und „Swinemünde“.

Der Ausblick von der Hakenterrasse (am Fuß des Woiwodschaftsamtes) nach Süden. Rechts gibt es prachtvolle Laternen, über ihnen der Turm des „Terrassen-Hotels“. Am Kai liegt der Passagierdampfer „SS Hertha“ vor Anker. Ein anderer Dampfer fährt gerade aus, wahrscheinlich die „SS Rügen“. Im Hintergrund gibt es noch zwei andere Passagierschiffe. Wie immer fahren auf der Oder kleine Boote und Schlepper. Im Hintergrund kann man die Baumbrücke mit ihren charakteristischen Türmen sehen. Den Kai entlang fährt die Straßenbahn Linie Nr. 6 in Richtung  Hauptbahnhof. Ganz hinten zwischen den Schornsteinen ragt der Turm der evangelischen St.-Gertrud-Kirche auf der Lastadie hervor. Hier ist viel los…

Das Foto des Dampfers „SS Babylon“, der am Oder-Dunzig-Kanal vor Anker liegt – vor dem Hintergrund der Gebäude des Schlachthofes auf der Lastadie. Im Hintergrund befinden sich: das Museum, das Woiwodschaftsamt und die Schornsteine des Kraftwerkes. Das Schiff wurde im Jahre 1895 in der britischen Werft Sir Raylton Dixon & Co. Ltd in Middlesbrough für die Deutsche Dampfschifffahrts-Gesellschaft Hansa in Bremen unter dem Namen „Rudelsburg“ gebaut. Das Schiff war 97,1 m lang und 13 m breit. Die Tonnage betrug 2489 BRT. Der nächste Reeder war seit 1907 Freitas & Co. aus Hamburg. Das Schiff bekam den Namen „Babylon“. Die nächste Reederei war Deutsche Levante-Linie AG (Atlas), auch aus Hamburg. Nach dem I. Weltkrieg wurde die „SS Babylon“ von den Alliierten übernommen und lag in Stettin vor Anker mit der Aufschrift: „Waffenstillstand armistice“. Im Jahre 1920 wurde sie im Rahmen der Kriegsreparationen an Griechenland ausgeliefert. Drei Jähre später wurde sie von der Reederei Eleftherios aus Andros gekauft und in „Filia E. Tricoglu“ umbenannt. Unter diesem Namen sank das Schiff am 27. Januar 1926 in der Nähe der griechischen Insel Siphantos (Sifnos), nicht weit entfernt von den Kykladen.  

Das nächste Foto stellt denselben Teil des Kais dar, aber zusätzlich ist auf der linken Seite das „Terrassen-Hotel“ mit seinem charakteristischen Eckturm sichtbar. Vor seinem Hintergrund kann man eines der kleinen Passagierschiffe von der Stettiner Reederei sehen, die die Fahrten im Hafen und im Stettiner Haf. In der Mitte befindet sich die „SS Rügen“ mit ihren zwei Schornsteinen. Im Hintergrund gibt es drei Schlepper und noch ein Passagierschiff. Hinzu kommt noch ein kleines Ruderboot, in dem zwei Männer fahr…

Die beiden Farbfotos von der Hakenterrasse habe ich im September 2016 gemacht.

In der Mitte dieses Fotos fährt auf der Oder nach Süden ein Güterschiff. Auf seinen beiden Seiten gibt es Schlepper: (links die „Olga“). Rechts kann man die Gebäude am Kai, Schornsteine, das Woiwodschaftsamt und Museum sehen. Das Gebäude der heutigen Maritimen Hochschule gibt es noch nicht. Zu sehen ist auch der Dreimaster mit den schräg zusammengeklappten längsten Rahen. Das war nötig, wenn man durch geöffnete (aber schmale) Brückenjoche fuhr. Zwischen den Masten und dem Schiffstauwerk versteckte sich der Dom, dann bemerken wir zwei Türme des Schlosses und zwischen ihnen den Turm der Pommerschen Medizinischen Universität. Ganz am Ende ist das „Terrassen-Hotel“ mit seinem charakteristischen Eckturm sichtbar. Das Foto ist sehr gut konzipiert und stellt viele Einzelheiten dar.  

Während der Tätigkeit als Fotograf wendete Dreblow verschiedene Methoden an, um seine Urheberrechte auf den Fotos kenntlich zu machen. Bis 1910 benutzte er den so genannten Trockenstempel. Am Anfang war er so spitz, dass er fast den Fotokarton durchbrach. Mit der Zeit wurde er immer mehr verbraucht, so dass Dreblow im Jahre 1910 aufhörte ihn zu benutzen. In den Jahren 1906 und 1907 hatten manche Karten auf ihren Rückseiten zusätzlich die Abdrücke violetter Stempel „Photographische Original-Aufnahme“ sowie „Nachdruck verboten“ sowie das Aufnahmejahr. Manchmal treten sie einer nach dem anderen auf, manchmal nur der erste.

Ich habe in meiner Sammlung ein Foto, das am 16. November 1918 gemacht wurde, auf dem wieder der Trockenstempel erschienen ist. Das ist ein einzigartiges, großes Foto, aus dem wahrscheinlich 430 Abzüge gemacht wurden. Dreblow hatte keine Zeit, die Aufdrucke in der Druckerei zu bestellen, daher musste er sich mit dem alten Stempel „versöhnen“.

Zwei alte Pressen zur Prägung der Trockenstempel.

Seit 1911 begann Dreblow das Fotopapier zu benutzen, auf dem sein Name schon aufgedruckt war. Die Inhalte dieser Aufdrucke sowie deren Größen änderten sich im Laufe der Jahre. In seiner ganzen Tätigkeit lassen sich einige Dutzend Arten von Aufdrucken bezüglich seiner Urheberrechte festlegen. Nicht alle wurden in einer Druckerei angefertigt. Manche waren in Form kleiner Gummistempel und diese wurden in violetter Tinte abgedrückt.

Immer noch erscheinen die weiteren, bisher unbekannten Aufdrucke. Da Dreblow verschiedene Formeln der Urheberrechte benutzte, lässt sich die Entstehungszeit seiner Fotos nur auf der Grundlage der Aufdrucke nicht immer leicht festlegen. Sie sind eher ein schwaches Beweismaterial, manchmal können sie sogar irreführen. Dreblow reichte z.B. in der Nachkriegszeit, als eine wirtschaftliche Krise herrschte, die Touristik schlecht gedieh und es keine neuen Fotos gab, nach seinem ansehnlichen Fotoarchiv aus der Zeit vor dem I. Weltkrieg. Er machte dann die Abzüge von den besonders schönen und seit langem gefragten Fotos. Da die Abzüge auf dem Fotopapier mit neuen Aufdrucken gemacht wurden, ist es leicht einen Fehler zu begehen, wenn man die Aufnahmezeit festlegen möchte.

Häufig ist die Feststellung der Aufnahmezeit nur durch das fotografierte Motiv möglich, z.B. die Bauveränderungen auf der Hakenterrasse, aktuelle Ereignisse im Hafen, Besuche von Booten oder Schiffen an den Stettiner Kais oder aber der Stapellauf einer Schiffseinheit.  

Unten präsentiere ich ein Verzeichnis aller von Dreblow verwendeten und mir bekannten Aufdrucke seiner Urheberrechte. Das sind Scans von Fotos oder Postkarten im Format 1:1. Im Falle der Aufdrucke, die lange Zeit benutzt wurden, habe ich kleine Unterschiede in den nächsten Auflagen festgestellt. Dies lässt das eigentliche Entstehungsdatum nicht festlegen, aber ich mache das wegen der Chronistenpflicht. In dem Verzeichnis gebe ich auch die Größen der Aufdrucke oder Stempel sowie die Nutzungsdaten, die durch die Sammler festgestellt wurden.

46 x 20

47 x 19

Die oben dargestellten zwei Stempel unterscheiden sich in ihren Größen sowie Schriftarten. Besonders sichtbar ist das im Wort „STETTIN“. Dreblow benutzte fast die ganze Zeit (nach 1910) die Gummistempel. Daher musste er die verbrauchten auswechseln. Er verwendete die Gummistempel besonders dann, wenn er eine geringe Anzahl von Abzügen, etwa für eine kleine Besatzung, machen musste. Die Abzüge wurden dann von ihm aus einem Glasnegativ kopiert. Solcher Abzug hatte das Format 13x18 cm, also genauso wie das Negativ. Bekannt sind auch die Abzüge dieses Stempels auf den Postkarten.

Neben dem für ihn charakteristischen weißen Text schrieb Dreblow auf ähnliche Art und Weise das Monogramm MD (Ligatur) auf der Platte und kopierte sie auf die Papierabzüge. Zusätzlich drückte er auf der Vorderseite seinen Trockenstempel ab. Nach meinem Wissen ist dieses Monogramm in zwei Exemplaren bekannt. Es ist nicht klar, warum Dreblow solchen Typ der Kennzeichnung der eigenen Arbeiten nicht fortsetzte.

53 x 10

In meiner Sammlung besitze ich das Foto der Besatzung des bereits präsentierten Kreuzers „SMS Strassburg“, das auf der Hakenterrasse eine Woche nach dem Ende des I. Weltkrieges gemacht wurde. Auf dem Foto befinden sich 428 Mann von der Besatzung. Das ist ein Abschiedsfoto, denn später wurde das Schiff als Kriegsbeute der italienischen Marine übergeben und die Besatzung wurde aufgelöst. Man kann annehmen, dass Dreblow so viele Abzüge machte, wie viele Matrosen auf dem Foto zu sehen sind. Auf der Vorderseite kann man in der linken Ecke seinen Trockenstempel sehen. Auf der Rückseite befindet sich ein unikaler Stempel – in violetter Farbe abgedrückt. Ich nehme an, dass er wegen dieses Auftrags den Stempel bestellte. Leider habe ich darüber keine Information gefunden.

Noch ein violetter Stempel, 56 mm lang, der auf den Rückseiten der Postkarten, unter einer schwarzen Aufschrift mit den Informationen über die Urheberrechte abgedrückt wurde. Eine große Anzahl der Postkarten hatte einen Propagandacharakter: gepriesen wurden die Beuten und Errungenschaften der Preußischen Armee in der Anfangsphase des I. Weltkrieges. Diese Fotos machte Dreblos auf Bestellung des Generalstabs im Jahre 1915 und dann eine Menge Abzüge, die in ganz Preußen vertrieben wurden.

Die ältesten Fotos von Dreblow wurden mithilfe der Lichtdruck-Technik (ohne Raster) (bekannt auch als Phototypie, Collotypie oder Albertotypie) gedruckt. Diese Technik ermöglichte eine relativ genaue Wiedergabe der Lichter und Schatten, daher wurde sie in der Polygraphie eingesetzt. Dreblow (eventuell ein Auftraggeber) bestellte gedruckte Postkarten in größeren Mengen, wenn sie als eine Werbung mit zusätzlichen Aufdrucken dienen sollten und auf Reiseschiffen, in Dienstleistungsbetrieben oder Restaurants verkauft wurden. Dreblow griff nach dieser Technik immer dann, wenn er mit einer großen Nachfrage rechnete. So war es mit der Postkartenserie, die den Besuch in Stettin des Kaisers Wilhelm II., seiner Frau Augusta Wiktoria, der schwedischen Königin Wiktoria im Jahre 1911 darstellte. In solch einer Situation hatten die Aufdrucke keine Angaben zum Autor, nur zum Verlag.

Unten zeige ich diese Aufdrucke.

Länge: 30,5 mm

Länge: 55,5 mm

Länge: 49 mm

Länge: 33 mm

Länge: 43 mm

Länge: 30,5 mm

Länge: 31,5 mm

Länge der Aufschrift: 31,5 mm

Ganze Länge: 72 mm

Die letzten bekannten Arbeiten von Dreblow sind die Fotos des Schoners „Vaterland“ und des Kreuzers „Emden“, die im Jahre 1926 gemacht und in verschiedenen Varianten verkauft wurden. Man kann beobachten, dass er in dieser Zeit weniger Fotos als zuvor machte, was uns annehmen lässt, dass seine frühere Aktivität nachließ.

Leider wissen wir wenig über seine letzten Lebensjahre. Wir erfahren nur, dass er im Jahre 1925 in seiner Wohnung eine Dunkelkammer besaß. Früher im Jahre 1914 befand sich eine im Hinterhof.

In der Nacht vom 5. auf den 6. Februar 1927 verunglückte Max Dreblow in einem Autounfall.

Auf dem Heimweg wurde er von einem Wagen angefahren. Ohne wieder zu Bewusstsein zu kommen, starb er am 06. Februar gegen Morgen im Krankenwagen, als er ins Krankenhaus überführt wurde. Er war 58 Jahre alt.

Die in Stralsund herausgegebene „Stralsunder Zeitung“ veröffentlichte am 08. Februar eine Nachricht über diesen Unfall. Erst nach vier Tagen wurde der Tod von Dreblow beim Standesamt gemeldet. Es sieht danach aus, dass Dreblow ganz allein war. Er hatte keine Frau und keine Kinder. Seine Schwägerin Therese Dreblow, die früher für ihn sorgte, tritt seit langem in den Stettiner Adressbüchern nicht mehr auf. Sie kann wieder geheiratet und seinen Namen gewechselt haben oder gestorben sein.

In diesem Kontext kann interessant sein, dass der Name Dreblow im Stettiner Adressbuch von 1898 nur viermal auftritt, im Jahre 1927 dagegen gibt es bereits 27 Personen mit diesem Namen. War jemand von ihnen mit Dreblow verwandt? Das weiß man nicht.

Eine Information über den Tod von Max Dreblow, veröffentlicht in „Stralsunder Zeitung“ am 08. Februar 1927.

Die Todesurkunde von Max Dreblow, ausgestellt

am 10. Februar 1927

Stettin, 6. Februar. (Tödlicher Unglücksfall)

Der Schiffsphotograph Max Dreblw von hier ist in der Nacht zum Sonntag das Opfer eines Unglücksfalles geworden. Dreblow befand sich kurz nach 3 Uhr auf dem Heimwege. Beim Überqueren der Moltkestraße in der Nähe des Kaiser-Wilhelm-Denkmals wurde er von einem Auto überfahren. Er blieb besinnungslos liegen, während der Chauffeur den Wagen abstoppte und sich sofort um den Verunglückten bemühte. Mit Hilfe zweier vorüberkommender Personen nahm er ihn auf, fuhr zunächst zur Sanitätswache, wo man jedoch im Augenblick nicht eingreifen konnte und brachte ihn ohne Verzug ins Krankenhaus. Auf dem Wege dahin ist der Verunglückte seiner Verletzung erlegen. Man hat einen doppelten Schädelbruch festgestellt.

Angesichts des unerwarteten Todes von Dreblow erscheinen alle Spekulationen darüber, dass er noch zu seinen Lebzeiten sein ganzes Geschäft an einen Nachfolger verkauft haben soll, haltlos. Dies haben eher seine Erben gemacht. Das umfangreiche Plattenarchiv, außer der Wohnung am Bollwerk 2 (Dreblow war nicht der Eigentümer), erwarb der Stettiner Fotograf Ernst Klett. Klett kaufte außerdem den Namen der Firma, chemische Stoffe zur Bearbeitung der Fotos, das Fotopapier sowie fertige Postkarten. Damals schien noch keiner zu verstehen, welchen Wert und welche Bedeutung die alten Glasplatten als Dokumente hatte - für die Geschichte der Schifffahrt und im Allgemeinen – für die Geschichte Stettins und Pommerns.  

1925

1930

Die gleiche Postkarte von Dreblow (1926) und 1930 von Ernst Klett herausgegeben. Hervorzuheben ist, dass Klett die weiße Handschrift von Dreblow nicht weggeräumt hat und durch den Zoom-Wechsel wurde der Name „Rø“ abgeschnitten.

Helligdomen ist eine Felsengruppe im nordöstlichen Teil der dänischen Insel Bornholm, zwischen den Häfen von Gudhjem und Tejn. Sie sind etwa 22 Meter hoch. Im Mittelalter war es der Ort für lokale Feste, wie zum Beispiel zur Sommersonnenwende, als die Einwohner von Bornholm zu den Quellen von Rø Kjijla pilgerten. Die Küstenklippen mit tiefen Höhlen und steilen felsigen Granitsäulen sind typisch für dieses Küstengebiet.

Ernst Klett war Berufsfotograf. Im Jahre 1926 hatte er ein Atelier in der Gießerei Straße 30 (heute Firlika-Straße), im Stadtteil Grabow. Zuerst nannte er die Firma „Max Dreblow Nachfolger, Stettin, Bollwerk 2“. Später wurde sie auf „Max Dreblow Nachfolger, Inhaber Ernst Klett Stettin“ umbenannt. Anfang 1930 gelang es ihm, sein Atelier in demselben Gebäude am Bollwerk 2 einzurichten, da, wo Dreblow jahrelang gewohnt hatte. Auf diese Weise entstanden die Postkarten fast drei Jahre lang wieder an der Oder…

Zwei Postkarten, die entsprechend drei und sechs Jahre nach Dreblows Tod herausgegeben wurden. Im Vergleich zu dem Original (es wurde bei der Präsentation des Dampfers „Rugard“ dargestellt) retuschierte Ernst Klett (aus meiner Sicht – ungeschickt) den weißen Fleck vor dem Bug. Dieser entstellte die Linie des Bugteils. Klett verengte das Zoomen, so dass das Schiff größer aussah. Die zweite Postkarte ist schwarz-weiß, eher ohne besondere Eigenschaften, aber mit neuen Wolken…

1930

1933

Die beliebte Arbeitsmethode von Ernst Klett war die Verbindung der alten Glasplatte Dreblows mit einem eigenem Negativ, auf dem er nur die Wolken aufnahm und das Ganze auf das Fotopapier kopierte. Die Fotos bekamen dadurch, im Vergleich zum Original, eine fremde, unnatürliche Ansicht. Sie können wirklich irritierend wirken. Sie gleichen den Arbeiten des Meisters überhaupt nicht, der nie solche Änderungen zulassen würde.

Ein Stempel – benutzt von Klett in den Jahren 1930-1932

Eine Anzeige aus dem Adressbuch von 1928

Gleich nach der Übernahme des Unternehmens von Dreblow versuchte Ernst Klett ähnlich wie sein Vorgänger zu arbeiten. Er nannte sich auch Schiffsfotograf und spezialisierte sich für Aufnahmen von Schiffen und Häfen. Am Anfang färbte er seine Fotos braun. Er nutzte dabei größtenteils die Plattensammlung seines Vorgängers und fertigte neue Abzüge aus alten Negativen an. Während auf den Postkarten Dreblows warmer Sepia-Farbton dominiert, fällt auf den Postkarten von Klett die braune Farbe sofort ins Auge – dunkler und mehr übergehend ins Rot. Dies ist der Nachweis dafür, dass Dreblow sein Geheimnis, wie man die Fotos färben soll, mit ins Grab nahm.  

Auf diesen hinsichtlich ihrer Farbe anderen Fotos kann man oft noch alte, von Dreblow eigenhändig geschriebene Texte finden. Es gibt aber auch Abzüge von alten Negativen, die Klett eigenhändig beschrieb. Nach einiger Zeit gab Klett die Methode von Dreblow auf und bereitete seine schwarz-weißen Fotos mit einer einfacheren Methode vor. Die schwarz-weißen Abzüge wurden auch aus alten Platten Dreblows gemacht.

Ich wäre unfair, wenn ich behaupten würde, Ernst Klett wäre ein schlechter Fotograf. Bekannt sind Dutzende, wenn nicht Hunderte von seinen Fotos, die technisch und kompositionell richtig gemacht wurden. Sie betreffen unterschiedliche Thematik, die meisten von ihnen wurden mit den für die damalige Zeit modernen Rollfilmkameras gemacht. Obwohl Klett moderne Geräte und Materialien benutzte, wirkten seine Arbeiten kühl. Sie haben einfach keine Seele. Hier vergleiche ich ihn mit Dreblow und man muss feststellen, dass er leider mit dem Meister Max nicht mithalten kann.

Dreblow nannte sich bescheiden Schiffsfotograf, obwohl er auch zahlreiche andere Motive aufnahm: Kurorte, Strandleben, Aufnahmen von Kunstwerken, Meeresbrandung, Wolken über dem Meer. Nach unserem heutigen Wissensstand ist die Bezeichnung „Schiffsfotograf“ zu eng und gibt die ganze Tätigkeit Dreblows nicht wieder. Andererseits gibt es keinen anderen Termin für seine fotografische Tätigkeit, der sein gesamtes Schaffen eindeutig und angemessen erfassen würde.

Eine Information über den Film von Ernst Klett, veröffentlich in „Das Buch der Alten Firmen,

der Stadt und des Handelskammerbezirkes, STETTIN im Jahre 1931“, Seite 141.

Die manchmal auftretende Frage, wie viele Fotos Max Dreblow während seiner 30 Jahre langen Tätigkeit gemacht hat, lasse ich unbeantwortet. Sicherlich waren es tausende Aufnahmen, von denen nur wenige die Kriegsjahre 1914-1918 und 1939-1945 überdauerten. Ernst Klett hatte seit 1941 bis mindestens 1943 sein Atelier (und vielleicht auch die Wohnung) in der Grabowerstraße 23 (heute Matejki-Straße). Diese Gegend wurde wegen der Luftangriffe der Alliierten ganz vernichtet. Es ist kaum möglich, dass sich tausende brüchige Glasplatten erhalten konnten, zumal kein Gebäude verschont blieb. Das jahrelang verbreitete Gerücht, Dreblows Archiv der Glasplatten habe den II. Weltkrieg überdauert und sei in ein Museum in Ostdeutschland überführt worden, wurde nicht bestätigt. Die gesamte Sammlung musste eher den Luftangriffen auf Stettin in den Jahren 1943 und 1944 zum Opfer gefallen sein.

Außerdem galten alte Postkarten nach dem II. Weltkrieg, außer den Sammlerkreisen, allgemein für wertlos und wurden weggeworfen. Erst in den letzten zwei Jahrzehnten begann man langsam ihre Bedeutung als unikale historische Quellen zu verstehen und mit erhöhtem Interesse zu sammeln. Manche schönen Postkarten Dreblows können in den Schubladen liegen, nicht archiviert und identifiziert werden sie in Privatsammlungen mit Staub bedeckt. Manchmal gehen solche Postkarten nach dem Tod ihrer Inhaber verloren, weil sie für die Erben als wertlos erscheinen. Für die nächsten Generationen ist das aber ein unersetzlicher Verlust.

Als ich an diesem Beitrag arbeitete, wollte ich die Kenntnisse über das Leben und Schaffen Max Dreblows ordnen. Leider wissen wir wenig über sein Privatleben. Sicher ist, dass er Meer und Schiffe liebte und diese schön darstellen konnte. Viele Fotos sind erhalten geblieben und gerade diese sagen uns viel über ihn. Er war Liebhaber der Fotografie. Seine Arbeiten sind wichtig für die Einwohner Stettins – die ehemaligen und gegenwärtigen. Sie sind Teil der Geschichte dieser Stadt.

Ich hoffe, dass mein Beitrag die Person Max Dreblows – des Stettiner Fotografen allen, die sich für Fotografie, Stettin, seinen Hafen, Schiffe und Boote interessieren, näher gebracht hat. Ich hatte bei der Auswahl der Fotos keine Probleme – ich habe alle gezeigt, die ich in meiner Sammlung besitze. Die Reihenfolge entspricht der Entstehungszeit. Da Dreblow auf den Fotos keine Daten der Aufnahmen niederschrieb, waren die Motive entscheidend für die zeitliche Anordnung. Berücksichtigt wurden in erster Linie die aktuellen Ereignisse jener Zeiten oder aber die Notizen der ersten Inhaber dieser Fotos auf deren Rückseiten. Neben der chronologischen Anordnung habe ich auch die Thematik der Aufnahmen beachtet. Diese Aspekte wechseln sich also ab. Ich musste doch eine Entscheidung treffen – vielleicht ist ein kleines Chaos entstanden, aber für die Darstellung spielt das keine Rolle, ist sogar noch interessanter.

Die aus meiner Sammlung stammenden Postkarten wurden in etwa 15% auf dem Postweg geschickt. Daher stelle ich ihre beiden Seiten dar. Die übrigen sind auf den Rückseiten leer oder haben unbedeutende Notizen. Ich möchte dabei betonen, dass alle hier präsentierten Aufnahmen mein Eigentum sind.

Als ich diesen Beitrag konsultierte, wurde mir vorgeworfen, dass ich mich bei der Angabe der Daten auf die Stettiner Adressbücher beziehen und die anderen Ereignisse (etwa die Umzüge von Dreblow) gerade auf das Erscheinungsjahr des jeweiligen Adressbuches zurückführen würde. Ich bin mir sicher, dass solch ein Vorgehen unpräzise sein kann. Jedes Adressbuch erschien kurz nach dem Neujahr, also die Daten entstammen den letzten Monaten des Vorjahres. Nur in Ausnahmefällen wurde etwas kurzfristig vor der Drucklegung geändert. Man weiß auch nicht, ob eine Änderung im Januar, Februar oder in einem anderen Monat des Vorjahres vorgenommen wurde. Wenn die Festlegung eines genauen Datums nicht möglich ist, dann ist es einfacher, das Jahrbuch in Betracht zu ziehen. Diejenigen, die tiefgründiger vorgehen wollen, sollten also einige Monate zurückrechnen. Wie viele? Das weiß niemand.

Sollte jemand von den Lesenden kritische Anmerkungen zu diesem Beitrag haben oder andere interessante Fakten aus dem Leben Max Dreblows kennen, dann würde ich mich über eine Kontaktaufnahme sehr freuen.

Bearbeitung: Ryszard Hałabura

Newton Longville – 2021

Literaturverzeichnis

- Encyklopedia Szczecina, Bände I und II + drei Ergänzungen

- Encyklopedia Szczecina, einbändige Ausgabe

- Walter Bölk – Stettin und sein  Hafen, Bilder des Meisterphotographen Max Dreblow

- Roman Czejarek – Szczecin i okolice w obiektywie Maksa Dreblowa

- Wojciech Grodecki – Szczecińskie katastrofy

- Bogdan Wachowiak – Dzieje Szczecina, Bände III, 1906-1945

- J. M. Piskorski, B Wachowiak, E. Włodarczyk – Szczecin zarys historii

- Ilse Gudden-Lüddeke – Chronik der Stadt Stettin

- Ernst Völker – Daten und Bilder zur Stadtgeschichte

- Bogdana Kozińska – Szczecin na dawnej fotografii

- Bogdana Kozińska – Rozwój przestrzenny Szczecina od początku XIX wieku do II wojny światowej

- Bogdana Kozińska - Szczecin z daleka i z bliska

- Marek Łuczak – Szczecin Stare Miasto

- Marek Łuczak – Szczecin Niebuszewo, Niemierzyn

- Marek Łuczak – Szczecin Pogodno, Łękno

- Marek Łuczak – Szczecin Grabowo, Drzetowo

- B. Kozińska, B. Twardochleb – Szczecin Grabowo

- Małgorzata Gwiazdowska – Ochrona i konserwacja zabytków Szczecina po 1945 roku

- Lucyna Turek-Kwiatkowska – Życie codzienne w Szczecinie w latach 1800-1939

- Tadeusz Białecki – Zmiany w nazewnictwie geograficznym Szczecina po 1945 roku

- Georg Vollbrecht - Stettin in 144 Bildern

- Ewa Gwiazdowska - Widoki Szczecina, źródła ikonograficzne do dziejów miasta od XVI wieku do 1945 roku

- Aleksy Pawlak - Szczecin - miasto szczecinian. Nabrzeże Odry między dworcem kolejowym a Grabowem oraz Łasztownią

- Stettiner Adressbuch – Jahrgänge 1900-1943

- Ostsee Zeitung – Jahrgänge 1926 und 1927

- Webseiten

Auf der Rückseite befindet sich ein Aufkleber, auf dem sich Dreblow in fünf Sprachen als Fotograf bewirbt, der handkolorierte Fotos von Schiffen macht.

Fast von Beginn seiner Tätigkeit als Fotograf an klebte er Fotos im Format 13 x 18 cm auf Hartkarton. Er rahmte solche Fotos in attraktive Rahmen ein und verkaufte sie an die Besatzungen der fotografierten Schiffe und an zahlreiche Liebhaber. Da nur wenige von ihnen erhalten sind, sind sie sehr begehrt. In meiner Sammlung habe ich zwei von Dreblow gerahmte Fotos aus den Jahren 1900-1906, die den Frachter „SS Salfordia“ und seine Besatzung zeigen.

Auf der Rückseite ist angegeben, dass das Foto zwischen 1900 und 1904 aufgenommen wurde. Auf dem Foto der Besatzung ist von Dreblow das Datum „1906“ eingeritzt. Wir müssen daher davon ausgehen, dass das Schiff mehr oder weniger regelmäßig den Hafen von Stettin anlief und die Besatzung zunächst ein Foto des Schiffes im Hafen bestellte und drei oder vier Jahre später ein Teil der Besatzung ein Foto an Bord bestellte. Es ist davon auszugehen, dass beide Fotos derselben Person gehörten...

„SS Salfordia”. Dieser Dampf-Massengutfrachter wurde 1898 auf der Werft Joseph L. Thompson & Sons in Sunderland für die Manchester & Salford Shipping Company mit Sitz in Manchester gebaut.

Das Schiff war 115 Meter lang und 16,7 Meter breit. Sein Hubraum betrug 3.666 BRT. Laut Lloyd's Register bestand die Besatzung von 1912 bis 1913 aus 27 Seeleuten, darunter 4 Offiziere. Der Kapitän in dieser Zeit war J. Ison.

In meiner Sammlung habe ich auch ein gerahmtes Foto von Dreblow aus dem Jahr 1912, das den Frachter „SS Konsul Poppe“ zeigt. Auf der Rückseite befindet sich ein Werbeaufkleber, auf dem Dreblow in fünf Sprachen ankündigt, dass er ein Fotograf ist, der Schiffe fotografiert. Später werden sie von Hand koloriert. Im Gegensatz zu den älteren gerahmten Fotos, die ich habe, hat dieses die Adresse: Bollwerk 2.