Max Dreblow

Max Dreblow był przez ponad sto lat postacią niemalże zapomnianą. W wielkich, liczących kilkaset tysięcy widokówek zbiorach Muzeum Altońskiego w Hamburgu nie ma go w ogóle w skorowidzu. W jednej z największych kolekcji zdjęć w Niemczech, w hamburskim Muzeum Sztuki i Rzemiosła, także nie ma jego prac. Mimo, że fotografował głównie statki, w instytucjach związanych z żeglugą, również jest postacią mało znaną. W najnowszych opracowaniach o tematyce marynistycznej można co prawda znaleźć czasami zdjęcia Dreblowa, jednak o nim samym niewiele poza stwierdzeniem: ”wybitny fotograf statków”. Mimo to wśród kolekcjonerów zbierających stare widokówki ze statkami, cieszy się wielkim uznaniem a jego niektóre prace osiągają na aukcjach wysokie ceny. Szczególną pozycję zajmuje oczywiście wśród szczecińskich kolekcjonerów.

Po 1945 roku Szczecin eksponowany był tylko jako kolebka książąt piastowskich. Następujące później wieki pod panowaniem pruskim a szczególnie historia okresu najbujniejszego rozwoju miasta, czyli przełom XIX i XX wieku odesłana została w niebyt przez propagandzistów PRL. Po transformacji ustrojowej w Polsce, zainteresowanie pocztówkami przedwojennego Szczecina bardzo wzrosło. Ukazało się wiele broszurek i książek z widokówkami Szczecina, szczególnie z pierwszej połowy XX w. W niektórych z nich publikowano także zdjęcia Dreblowa. W 1992 roku, Walter Bölk wydał album pod tytułem: „Stettin und sein Hafen - Bilders des Meisterphotographen Max Dreblow” (Szczecin i jego port – obrazy mistrza fotografii Maxa Dreblowa). Jest to jedyna znana mi pozycja na rynku, w której oprócz opisanych zdjęć Dreblowa jest sporo informacji o samym mistrzu. W 2009 roku ukazała się książka Romana Czejarka „Szczecin i okolice w obiektywie Maxa Dreblowa”. Jest to album ze zdjęciami Dreblowa, w którym autor szczegółowo przeanalizował i opisał ponad 160 zdjęć. To obowiązkowa pozycja w bibliotece każdego kolekcjonera szczecińskich pocztówek. Wszystkie te publikacje sprawiły, że Max Dreblow powoli odzyskiwać zaczął należne sobie miejsce wśród artystów naszego miasta.

Jednak chyba najwięcej rozgłosu Dreblowowi, wśród współczesnych mieszkańców Szczecina, przyniosła wydana w 2009 pierwsza część trylogii autorstwa Bartosza Ulki „Perła Europy”. W kontrowersyjny sposób przedstawiona postać Dreblowa wywołała falę krytyki pod adresem autora w związku z dopuszczalnością zmian faktów z życia historycznych postaci. Przetaczająca się przez czasopisma ale przede wszystkim na forach internetowych dyskusja, bardzo spopularyzowała postać szczecińskiego fotografa i jak przypuszczam, powieść także...

W tylnym pomieszczeniu, bezpośrednio połączonym ze sklepem, Dreblow prowadził dodatkowo wyszynk. Mieszkanie Dreblowa znajdowało się za sklepem, na parterze tej samej kamienicy, gdzie był „gospodarzem domu”, dzisiaj określano by go mianem administratora budynku. Nie miał żony i do końca swoich dni pozostał kawalerem, korzystał jednakże z opieki mieszkającej w tym samym mieszkaniu szwagierki, Therese Dreblow, z domu Ehrke, żony swojego zmarłego brata. Pomagała mu w sklepie i nosiła napoje gościom do pokoju na tyłach sklepu. Za przyczyną tego samego nazwiska często brano ją za siostrę Maxa Dreblowa. Już w 1898 r. Dreblow posiadał jedno z pierwszych w Szczecnie przyłączy telefonicznych o numerze 629 (jako fotograf miał później nr 569). W swoim mieszkaniu trzymał zawsze głodnego i skrzeczącego głośno kruka, a w tylnym pomieszczeniu znajdowała się szklana gablota z małym żywym krokodylem. Z pewnością przywiózł mu go któryś marynarz z dalekiej podróży. Przypominało mu to o jego własnych niespełnionych nigdy marzeniach o podróżach statkiem w dalekie kraje. Do nich dopasowywał też swój strój. Stale nosił obszerne, niemal niezniszczalne niebieskie stroje szyperskie i bufiaste spodnie. Tęsknił za pływaniem żaglowcem po otwartym morzu, w słońcu i deszczu oraz przy szalejącym sztormie.

Tęsknota to przysłużyła się też jego pasji, która nie była wówczas jeszcze tak rozpowszechniona jak dzisiaj. Uzbrojony w ogromne mahoniowe pudło, do tego stabilny drewniany statyw i wielkie czarne płótno, którego wystarczyłoby na obszerną suknię kobiecą, w każdy dzień, kiedy miał na to tylko ochotę, wędrował do szczecińskiego portu, aby tam „zdejmować”, jak wówczas mówiono, wpływające i wypływające statki.

Tym sposobem doszło do tego, że kupiec i szynkarz został wkrótce oficjalnym fotografem statków tego portowego miasta, otrzymując niejedno opłacalne zlecenie, także od rządu. Max Dreblow ze swojego pierwszego mieszkania przy Giesebrechtstraße 12 musiał iść tylko około 10 minut pieszo nad Odrę, chcąc zrobić zdjęcia statkom. Najkrótsza droga do wody prowadziła go przez Grabower Anlagen (Park Żeromskiego).

W 1904 r. przeprowadził się na Bollwerk, chcąc być bliżej obszaru swojej pracy.

Z pomocą dawnych szczecińskich ksiąg adresowych możemy śledzić dalsze lokalizacje Dreblowa w Szczecinie. W 1904 r. zamieszkał na 1-szym piętrze przy Bollwerk 11, róg Fischerstraße (Nabrzeże Wieleckie róg ulicy Rybaki). W tym samym budynku mieściło się wówczas biuro znanego armatora holowników, Carla Koehna. Ulica nazywana „Bollwerk” (od niemieckiego słowa „bastion”) ciągnęła się jako jednostronnie zabudowany rząd domów wzdłuż nabrzeża, dlatego domy o parzystych i nieparzystych numerach znajdowały się po tej samej stronie, zwrócone frontem do Odry.

Jeżeli początkowo mamy do czynienia wyłącznie ze zdjęciami w formacie płyty, to od 1905 r. na pierwsze miejsce wysunęła się sprzedaż zmniejszonych odbitek w formacie pocztówkowym. Zmiana zawodu ze sklepikarza na fotografa nastąpiła w dobrym momencie, gdyż właśnie od 1905 roku Światowy Związek Pocztowy wydzielił na rewersach kart pocztowych, pół strony na korespondencję. Można więc było cały front przeznaczyć na zdjęcie. Od tego momentu, stały się one głównym źródłem dochodów Dreblowa.

Poza sprzedażą bezpośrednio załogom statków rozprowadzał swoje kartki na podstawie umowy prowizyjnej w sklepach z materiałami papierniczymi i wyrobami tytoniowymi w pobliżu portu.

Większość pocztówek fotograficznych wykonanych przez Dreblowa w okresie od 1906 do 1910 roku miało wytłoczony tzw. suchy stempel: „Max Dreblow - Stettin”. Poniżej prezentuję te które posiadam w swojej kolekcji.

Relatywnie łatwo można sobie wyobrazić, dlaczego Dreblow przeprowadził się z Bollwerk 11 jedynie parę domów dalej do mieszkania przy Bollwerk 2. Wprawdzie cała Bollwerk uważana była za najlepszą lokalizację portowego Szczecina, jednak widok, jaki Dreblow miał z domu nr 11 na port, ograniczony był w kierunku od południa przez Hansabrücke, a od północy przez Baumbrücke. Poza tym dokładnie tutaj Bollwerk skręcała nieco na zachód i otwierała w ten sposób szczególnie rozległy widok na Odrę. W budynku nr 2, późniejszym „Domu Żeglugi”, Dreblow znajdował się jeszcze bliżej właściwego centrum portu. Z okien swojego mieszkania na III-cim piętrze miał fantastyczny widok: wprost przed sobą przystań parowców wycieczkowych u stóp Hakenterrasse, dalej panorama roztaczała się na właściwą bazę parostatków aż po stocznię Nücke-Werft. Spojrzawszy nieco na prawo, widział Bielawę i ramię Duńczycy. Prawdopodobnie żaden inny niemiecki fotograf statków jego czasów nie miał tak idealnie położonego mieszkania. Zapewniało Dreblowowi codziennie nowe motywy, bez konieczności wychodzenia z domu. O tym, że często sięgał po aparat, świadczą liczne scenki portowe, z których wiele ma tę samą perspektywę i zawsze ten sam pierwszy plan.

28 sierpnia 1911 roku Szczecin gościł cesarza Wilhelma II wraz z małżonką oraz króla szwedzkiego Gustawa V i jego małżonkę Wiktorię. Ich wizyta związana była z manewrami wojskowymi odbywającymi się na poligonie w okolicach Krzekowa. Dreblow, mimo że specjalizował się w fotografowaniu statków skorzystał z okazji i zabawił się tym razem w fotoreportera. Wykonał bardzo dużo zdjęć które reprodukowane są w różnych wydawnictwach. Jednak głównym celem było wykonywanie i sprzedawanie pocztówek, które były dostępne na drugi dzień. Tempo wybitnie ekspresowe...

Następny i ostatni adres Dreblowa to Bollwerk 2, III-cie piętro. W szczecińskiej książce adresowej z 1910 r. wyszczególniony jest ciągle jeszcze nie jako fotograf ale jako kupiec prowadzący sklep z artykułami fotograficznymi.

Przyczyną było to, że jako osoba niezwiązana z zawodem (nie terminował w żadnym zakładzie fotograficznym, więc formalnie nie miał wykształcenia zawodowego, był więc fotografem amatorem) nie mógł być przyjęty do szczecińskiego cechu fotografów, które dla fotografów było cechem przymusowym.

W swojej kolekcji mam także oprawione przez Dreblowa zdjęcie z 1912 roku, przedstawiające frachtowiec „SS Consul Poppe”. Z tyłu znajduje się reklamowa nalepka, na której Dreblow informuje w pięciu językach, że jest fotografem wykonującym zdjęcia statków. Później są one ręcznie kolorowane. W przeciwieństwie do tych starszych posiadanych przeze mnie oprawionych zdjęć, ta ma adres: Bollwerk 2.

Może dziwić fakt, że Max Dreblow mieszkał wprawdzie w ekskluzywnej lokalizacji przy porcie, nie posiadał tam jednakże swojego własnego sklepu, chociaż wzdłuż całej Bollwerk lokale sklepowe ciągnęły się jeden za drugim. Były tutaj, jeżeli wymienić jedynie niektóre, różne sklepy spożywcze i fryzjerzy, parę firm zaopatrzenia statków, hala owocowa, makler, składy węglowe, sklepy specjalistyczne z artykułami żeglarskimi i cztery sklepy z artykułami tytoniowymi. Przy Bollwerk, jak w każdym mieście portowym, mieściły się również liczne knajpy. Przyczyną, z powodu której Max Dreblow nie miał tutaj sklepu, było zapewne to, że zarobek fotografa statków po prostu nie wystarczał, aby utrzymać oba lokale, mieszkanie i sklep, w najlepszej lokalizacji przy porcie. Zysk ze sprzedaży zdjęć był niewielki a materiały potrzebne do fotografowania były drogie.

Dreblow zdecydował, że fotografować będzie głównie statki, pośród których załóg i pasażerów miał nadzieję na zbyt dla swoich zdjęć. Darzył jednak szczególnym upodobaniem wymierające powoli wielkie i małe żaglowce. Kiedy znalazł się taki przed jego aparatem, fotografował go w różnych ujęciach i uwieczniał, świadomie czy nieświadomie, dla przyszłych pokoleń.

Statki pod pełnymi żaglami albo parowce z dymiącymi kominami i białą falą dziobową nadają jego zdjęciom tak silne oddziaływanie, że nawet dzisiaj poruszać mogą do głębi. Okazje do fotografowania statków w pełnym biegu nadarzały się Dreblowowi wszędzie na liczącym sobie 65 km długości akwenie między Szczecinem a Bałtykiem. Ulubionym przez niego stanowiskiem było jednakże czoło świnoujskiego wschodniego mola, chociaż nie było łatwo wejść tam z ciężkim ekwipunkiem fotograficznym, do którego należał zawsze duży zapas szklanych klisz. Aby tam dotrzeć, Dreblow miał dwie możliwości. Pierwsza: po dopłynięciu parowcem ze Szczecina do Świnoujścia, przeprawić się promem na Warszów. Stamtąd musiał iść koło latarni morskiej jeszcze około 2 km do czoła mola. W drugim przypadku mógł z przystani parowców w świnoujskim porcie wewnętrznym zamówić łódź, która zawiezie go do czoła mola, co było jednakże zdecydowanie droższym rozwiązaniem.

Niektóre ze zdjęć wykonanych przy wzburzonym morzu pokazują, że nie obawiał się bryzgającej wody, która uderzała o falochron. Zdjęcia wykonane z falochronu wschodniego sprawiają wrażenie, jak gdyby powstały na otwartym morzu. Dlatego miejsce to było wprost idealne, żeby fotografować statki. Dreblow wykorzystywał tę możliwość na potrzeby swojej oferty specjalnej: „Ujęcia statków na morzu, w pełnym biegu”.

Białą linią zaznaczyłem trasę jaką musiał przejść Dreblow ze sprzętem „na plecach” aby dotrzeć od przystani promowej do główki wschodniego falochronu.

Powracający do Szczecina parowiec pasażerski „SS Hertha”.

Wykonawszy już w Świnoujściu wystarczająco dużo zdjęć, Dreblow wracał ostatnim parowcem do Szczecina. Tak prędko jak to możliwe wykonywał ze szklanych płyt papierowe odbitki lub karty pocztowe i następnego dnia oferował ich zakup załogom fotografowanych statków. Z tego względu statki zawijające do portu były dla Dreblowa ważniejsze niż wychodzące w morze, które dopiero po tygodniach albo miesiącach ponownie zawijały do Szczecina.

Miłością Dreblowa od początku życia były statki i pływanie po morzach i oceanach...

Jak już mógł sobie pozwolić choćby w części realizował swoją pasję, wypływając wiele razy statkami białej floty głównie do Świnoujścia, ale nie tylko. Często bywał w Sassnitz na Rugii ale także dużo dalej choćby w Helsinkach czy Tallinie. Pora więc na pocztówkową podróż jego śladem po bałtyckich miejscowościach i atrakcjach turystycznych.

Choć Dreblow znany jest głównie jako fotograf statków, to fotografował również ludzi. Wprawdzie nie jest znane żadne klasyczne zdjęcie portretowe pochodzące ze studia, bo chyba go nie posiadał, istnieją jednak liczne zdjęcia, na których z bliskiej odległości fotografował osoby. Fotografował na przykład załogę na pokładzie statku lub pasażerów rejsu wycieczkowego. Wdzięcznymi odbiorcami tych stosunkowo tanich fotografii, byli przede wszystkim członkowie załóg fotografowanych statków, którzy nie mogli sobie pozwolić na malowany obraz. Dzisiaj te często bardzo wysokiej jakości pierwsze fotografie są poszukiwanymi skarbami w kolekcjach prywatnych i publicznych.

Za czasów Dreblowa w Niemczech pracowało wielu innych fotografów statków. Wymienię jedynie najbardziej znanych: Sander (Brema/Bremerhaven), Koppmann, Strumper (obaj z Hamburga), Renard, Urbahns (obaj z Kilonii; już w 1845 r. Arthur Renard założył najstarszą i istniejącą do dzisiaj firmę fotograficzną specjalizującą się w fotografiach statków), Eschenburg (Warnemünde). W Szczecinie po 1900 r. fotografia statków stanowiła domenę Maxa Dreblowa. Nieliczne zdjęcia szczecińskiego portu pochodzą od Paula Friese, F. Schattkego i Karla Visbecka. Później dołączył do nich jeszcze Ernst Klett, o którym jeszcze opowiem. W Świnoujściu zdjęcia statków wykonywali przeważnie Franz Cossel i Adolf Menzendorf. Jednakże żaden z nich nie osiągnął artyzmu ujęć Maxa Dreblowa.

Tematem któremu Dreblow poświęcił setki zdjęć, były statki tzw. „Białej floty”. Fotografował je w różnych ujęciach. Cumujące przy nabrzeżach, manewrujące na Odrze czy płynące „pełną parą” na Zalewie Szczecińskim. Poniżej prezentuję posiadane zdjęcia tych pięknych pasażerskich parowców.

Następna jednostka, którą chciałbym zaprezentować nie mieści się w podstawowych podziałach na rodzaje ze względu na zastosowanie. Ciekawostką był w tym wypadku eksperymentalny napęd, który nie wszedł do powszechnego użytku.

Rotorowiec „Buckau”. Ten dziwny statek to przerobiony przez braci Flettner trójmasztowy szkuner o długości 52 metrów i pojemności 455 BRT. W stoczni Germania w Kolonii, zdjęto maszty i zamontowano dwa obracające się cylindry, które wykorzystując efekt różnicy ciśnień po dwóch stronach obracającej się rury (tzw. Efekt Magnusa), pozwoliły na poruszanie się jednostki z prędkością 8 węzłów (więcej niż szkuner przed przeróbką). Cylindry miały wysokość 15,6 metra i średnicę 2,8 metra. Były one obracane za pomocą dwóch silników elektrycznych. Natomiast prąd, wytwarzany był przez prądnicę napędzaną niewielkim silnikiem spalinowym. W 1924 roku, załadowany balastem w postaci 200 ton piasku rotorowiec, wyruszył w propagandowy rejs po portach bałtyckich. Zawitał także do Szczecina (1925). Dreblow zrobił wiele zdjęć tej jednostce. Przy nabrzeżu na Wałach Chrobrego (Hakenterrasse) gdzie zacumowała jednostka, odbyła się akcja protestacyjna szczecińskich bezrobotnych marynarzy. Obawiali się oni, że takie jednostki nie będą potrzebowały załogi i pozbawią ich pracy. Przedstawiciele protestujących zostali zaproszeni na pokład i przekonali się, że do obsługi napędu także potrzebni są marynarze. Poczęstowani napojami z bogato zaopatrzonego baru, znacznie złagodzili swój protest. W maju 1926 roku rotorowiec przemianowany na „Baden-Baden” przypłynął do Nowego Jorku. Odwiedzały go tłumy ciekawskich. Jednak pomysł nie miał szans na szersze zastosowanie, gdyż w połowie lat dwudziestych zaczęto masowo używać śrub napędowych. W 1935 roku statek został mocno zniszczony podczas sztormu na Karaibach i zatonął.

Następną grupą jednostek pływających namiętnie fotografowaną przez naszego bohatera były okręty wojenne. Było ich w Szczecinie sporo z racji, że stocznia AG Vulcan Stettin budowała okręty dla niemieckiej marynarki wojennej. Oprócz tego do Szczecina zawijały okręty wielu bander z różnych okazji. Oprócz tego Dreblow „polował” na przepływające okręty na Zalewie Szczecińskim a także na świnoujskim falochronie. W mojej kolekcji nie mam zbyt wielu zdjęć o tej tematyce więc prezentuję wszystkie posiadane.

Lekki krążownik „SMS Amazone” był szóstym a „SMS Medusa” siódmym z serii 10-ciu okrętów klasy Gazelle. Pozostałe to: 1.Gazelle, 2.Niobe, 3.Nymphe, 4.Thetis, 5.Ariadne, 8.Frauenlob, 9.Arcona, 10.Undine.

„Amazone” „Medusa”

Stocznia: Germaniawerft-Kiel AG Weser-Brema

Wodowanie: 6 października 1900 5 grudnia 1900

Wejście do służby: 15 listopada 1901 1 kwietnia 1903

Wymiary (długość x szerokość): 104,8 m. x 12,2 m. 105,1 m x 12,2 m.

Prędkość: 21,5 węzłów

Wyporność: 2659 ton

Uzbrojenie: 10 dział 105 mm + 2 wyrzutnie torped 450 mm.

Załoga: 14 oficerów i 243 marynarzy

„SMS Amazone”. Po oddaniu do użytku pod koniec 1901 roku okręt pierwsze cztery lata swojej służby spędził w siłach rozpoznawczych floty niemieckiej. Tam zyskał reputację najbardziej podatnego na wypadki statku floty. Brał udział w licznych kolizjach i innych wypadkach. W tym okresie prowadził ćwiczenia szkoleniowe z resztą floty i odbył kilka rejsów za granicę. Ponieważ w 1905 r. do służby zaczęły wchodzić nowoczesne krążowniki, Amazone trafił do rezerwy. W 1914 r. po rozpoczęciu wojny, operował na Bałtyku, biorąc udział w licznych operacjach w środkowej i północnej części Bałtyku w celu wsparcia armii niemieckiej. Pod koniec 1914 roku Amazone nie był już w stanie nadążyć za nowymi krążownikami, został więc przeniesiony do Dywizji Obrony Wybrzeża. Nie brał udziału w żadnych akcjach. Był obiektem dwóch nieudanych ataków brytyjskich łodzi podwodnych. Na początku 1916 roku przeznaczony został do testowania torped jako okręt-cel. Na początku roku 1917 został rozbrojony i przekształcony w koszary.

Traktat wersalski, który zakończył wojnę, pozwolił Niemcom zachować sześć lekkich krążowników, w tym Amazone. Po modernizacji i ponownym uzbrojeniu okręt służył w latach 1921-1923 w Reichsmarine. Przez resztę lat dwudziestych brał udział w ćwiczeniach szkoleniowych i rejsach zagranicznych, często do portów w Skandynawii, ale pływał także po Morzu Śródziemnym. Ze służby został wycofany w 1930 r. Ponownie został okrętem koszarowym, służąc w tym charakterze przez II WŚ i lata powojenne do roku 1951. Ostatecznie został zezłomowany w 1954 roku.

Biorąc pod uwagę nadruki znajdujące się na rewersach tych pocztówek, historię służby „Amazone” oraz mniej więcej 10-cio letnie drzewka przed dzisiejszym Urzędem Wojewódzkim (sic!), datę szczecińskiej wizyty okrętu określam na lata 1921 - 1923.

„SS Diekabrist” (Декабрист). Rosyjski parowiec, zbudowany w 1903 roku i natychmiast przekształcony w uzbrojony krążownik handlowy.

Dekabrist został zwodowany jako „SS Franche Comte” w stoczni Vickers Maxim w Barrow-in-Furness w Wielkiej Brytanii dla M. le Boule z Le Havre w dniu 2 października 1902 r. został potajemnie sprzedany Cesarskiej Marynarce Wojennej Rosji i wypłynął z Barrow w kwietniu 1904 roku, rzekomo zmierzając do Francji. Następnie został zgłoszony w Libau pod nazwą „SS Anadyr”. Był uzbrojony w armatę 8x57mm i miał załogę składającą się z 16 oficerów i 245 ludzi. Z Libau wypłynął na Daleki Wschód. Anadyr brał udział w bitwie pod Cuszimą, gdzie uratował załogę krążownika Ural.

Podczas I-szej Wojny Światowej Anadyr w dalszym ciągu służył w Cesarskiej Marynarce Wojennej Rosji.

W marcu 1918 roku przejęły go władze bolszewickie. W 1920 roku służył jako statek handlowy u armatora Transbalt. W 1921 roku został użyty jako okręt wojenny przeciwko „Białym”.

W 1922 r. powrócił do służby handlowej jako „Dekabrist”, z portem macierzystym we Władywostoku.

W 1940 r. Dekabrist był używany przez krótki czas do transportu polskich jeńców wojennych z Władywostoku do Magadanu na przymusowe roboty w kopalniach złota na Kołymie na Syberii.

W grudniu 1941 roku Dekabrist był zatrudniony na “trasie Kola Run” - alianckiej trasie zaopatrzeniowej przez Morze Norweskie do arktycznych portów ZSRR.

3 listopada 1942 roku został zaatakowany przez niemieckie samoloty. Okręt trafiony jedną z bomb zaczął tonąć. O północy 5 listopada załoga opuściła okręt który zatonął następnego dnia.

Z czterech łodzi ratunkowych tylko jedna dotarła na Wyspę Nadziei. W szalupie było 20 osób ale tylko trzy przeżyły. Zostały one uratowane przez niemiecki statek w październiku 1943 r. czyli 11 miesięcy po zatonięciu.

Współczesne zdjęcie wykonane zostało we wrześniu 2016 roku.

„Aspis”. Grecki poławiacz torped służący w Greckiej Marynarce Wojennej w latach 1907-1945. Nazwa aspis oznacza w języku greckim tarczę.

Okręt ten tak jak wszystkie cztery jednostki typu „Niki”, został zamówiony w Niemczech i zbudowany w 1907 roku w szczecińskiej stoczni AG Vulcan Stettin.

Poławiacz torped to pomocnicza jednostka pływająca, służąca do wyławiania z wody wystrzelonych torped ćwiczebnych w celu ich zbadania lub ponownego użycia; niewielkich rozmiarów, wyposażony w odpowiednie dźwigi i pochylnie do wyławiania torped. Poławiacze torped mogą zwykle służyć również do transportu torped lub do zaopatrywania innych okrętów w torpedy. Zazwyczaj bywają lekko uzbrojone w działka przeciwlotnicze do samoobrony. Podczas I wojny światowej okręt wraz całą flotą grecką przeszedł pod kontrolę ententy. W 1916 roku okręt służył we francuskiej marynarce wojennej. W 1918 roku wraz z opowiedzeniem się Grecji po stronie aliantów, okręt został oddany stronie greckiej. Do końca wojny „Aspis” patrolował Morze Egejskie. W czasie wojny grecko-tureckiej okręt brał udział w operacjach na wodach Morza Egejskiego oraz Morza Marmara, jednak nie odniósł większych sukcesów. W latach 1925-1927 okręt przeszedł modernizację otrzymując nowoczesną artylerię pokładową. Na początku II wojny światowej okręt dostarczał zaopatrzenie wyspom greckim położonym na Morzu Jońskim a od 1942 roku służył w ochronie brytyjskich konwojów śródziemnomorskich. Po zakończeniu wojny w 1945 roku okręt został sprzedany do stoczni złomowej.

Jednostka przedstawiona na zdjęciu jest mało efektowna. Wyglądem przypomina barkę. Jednak dla każdego szczecinianina dużo ciekawsze jest tło tego zdjęcia. Niewiele jest zdjęć przedstawiających Wały Chrobrego (Hakenterrasse) w trakcie budowy. Jeszcze bez muzeum i Urzędu Wojewódzkiego...

Pancernik „SMS Hannover”. był drugim w kolejności okrętem klasy Deutchsland. Pozostałymi w tej klasie były: SMS Deutschland, SMS Pommern, SMS Schlesien i SMS Schleswig-Holstein.

Wybudowany przez stocznię Kaiserliche Werft w Wilhelmshaven, zwodowany został 29 września 1905 a do służby wszedł 1 października 1907 roku. Miał 127,6 metrów długości, i 22.2 metrów szerokości a wyporność wynosiła 13191 ton. Szybkość maksymalna to 18 węzłów (33 km/godz.). Załogę stanowiło 35 oficerów i 708 marynarzy. Główne uzbrojenie składało się z dwóch dwulufowych wież z armatami 280 mm. Poza tym okręt miał 14 dział 170 mm, 22 armaty morskie kalibru 88 m. oraz 6 wyrzutni torped kalibru 450 mm. Pod względem wielkości, opancerzenia, siły ognia i szybkości, SMS Hannover oraz pozostałe okręty tej klasy były już przestarzałe w momencie wejścia do służby w porównaniu do rewolucyjnego brytyjskiego pancernika HMS Dreadnought. Okręt brał udział we wszystkich ważniejszych manewrach szkoleniowych, aż do wybuchu I wojny światowej w lipcu 1914 r. Hannower pełnił służbę wartowniczą u ujścia Łaby. Okręt brał udział w działaniach floty, których kulminacją była bitwa o Jutlandię w dniach 31 maja - 1 czerwca 1916 r. Podczas bitwy Hannover służył jako okręt flagowy IV Dywizji II Dywizjonu Bojowego. Nie był jednak mocno zaangażowany podczas bitwy, dzięki czemu nie został uszkodzony przez ogień wroga. Po bitwie, która ujawniła słabość pre-drednotów, takich jak Hannover, został usunięty z czynnej służby we flocie i służył jako statek strażniczy. Pełnił tę funkcję do końca wojny, najpierw nad Łabą, a od 1917 r. w Cieśninach Duńskich. Został wycofany ze służby w grudniu 1918 roku, tuż po zakończeniu wojny. Okręt wrócił do służby w międzywojennej niemieckiej marynarce Reichsmarine. Służył we flocie przez dziesięć lat, od 1921 do 1931 roku, podczas których wziął udział w kilku dużych rejsach zamorskich do Hiszpanii i na Morze Śródziemne. Hannower został ponownie wycofany ze służby we wrześniu 1931 roku. Dowództwo marynarki wojennej planowało przekształcić statek w sterowany radiowo okręt-cel, ale nigdy tego nie zrobiono, zamiast tego został użyty do testów wybuchowych. Okręt Hannover został ostatecznie rozebrany i przeznaczony na złom, między 1944 a 1946 rokiem w Bremerhaven. Jego dzwon jest przechowywany w Muzeum Historii Wojskowości Bundeswehry w Dreźnie.

Pancernik „SMS Oldenburg” był ostatnim (czwartym) z klasy Helgoland. Pozostałe to oczywiście Helgoland jako pierwszy, potem Ostfriesland i Thüringen. Okręt zwodowany został 30 czerwca 1910 roku w gdańskiej stoczni Schichau-Werke a do służby wcielono go 1 maja 1912 roku. Jego długość wynosiła 167,2 metra a szerokość 28,5 metra a wyporność 24700 ton. Uzbrojenie to: 6 dwulufowych wież z działami 305 mm, 14 pojedynczych dział kalibru 150 mm, 14 morskich armat kalibru 88 mm oraz 6 wyrzutni torped średnicy 500 mm. Prędkość okrętu wynosiła 20.8 węzła. Załoga składała się z 42 oficerów i 1027 marynarzy.

Oldenburg brał udział w wielu bitwach między innymi w bitwie Jutlandzkiej podczas której został uszkodzony przez brytyjski niszczyciel „Fortune”. Po wojnie został przydzielony flocie japońskiej. Jednak Japończycy nie byli zainteresowani okrętem, więc decyzją aliantów w 1921 roku oddano go na złom.

Lekki krążownik „SMS Magdeburg” był pierwszym z czterech jednostek tej klasy. Pozostałe to: Breslau, Straßburg i Stralsund. Wodowanie Magdeburga odbyło się 13 maja 1911 roku w stoczni Weser w Bremie. Do użytku oddany został 1 grudnia 1912 roku. Miał 136 metrów długości i szerokość 13,3 metra a wyporność 4550 ton. Uzbrojenie składało się z 12 pojedynczych dział kalibru 105 mm, 2 wyrzutnie torped 500 mm, 200 min oraz działka przeciwlotnicze. Załoga liczyła 373 osoby. Prędkość maksymalna wynosiła 27,6 węzłów.

26 sierpnia 1914 roku S.M.S. „Magdeburg” osiadł we mgle na mieliźnie w pobliżu wyspy Odensholm, przy wejściu do Zatoki Fińskiej. Z pomocą pośpieszył torpedowiec „V26” ale próby ściągnięcia okrętu nie powiodły się. Został wysadzony w powietrze przez własną załogę, która była już pod ostrzałem artylerii rosyjskich okrętów wojennych. Załogę przejął torpedowiec „V 26”. Przed wysadzeniem okrętu adiutant kapitana zgodnie z przepisami, zniszczył książki kodowe. Jednak Rosjanie penetrując wrak, znaleźli ostatnio używane szyfry przy zwłokach sygnalisty i odtworzyli na ich podstawie tajny kod który przekazali Anglikom. Wrak „Magdeburga” zostaje później doszczętnie zniszczony i rozgrabiony przez Rosjan.

„SMS Medusa”. W latach 1903 - 1907 służył we flocie cesarskiej w jednostce rozpoznawczej Floty Pełnomorskiej. W tym okresie brał udział w rejsach zagranicznych i rutynowych ćwiczeniach szkoleniowych. W 1908 roku okręt został wyremontowany, a następnie umieszczony w rezerwie do czasu wybuchu I-szej WŚ. Początkowo wspierał flotyllę mającą za zadanie obronę ujścia Łaby. Potem został przeniesiony na Bałtyk. Pod koniec 1915 roku, po zatopieniu jego siostrzanego okrętu Undine, służył jako okręt flagowy Dywizji Obrony Wybrzeża. Wycofany ze służby pod koniec 1916 r. Przez resztę wojny pełnił rolę okrętu pomocniczego. Medusa był jednym z sześciu lekkich krążowników, które Niemcy mogły zatrzymać na mocy Traktatu Wersalskiego i był pierwszym dużym okrętem wojennym, który powrócił do służby w 1920 roku. Służył jako okręt flagowy Reichsmarine do czasu przejęcia tej funkcji przez pancernik Hannover w 1921 r. Jego służba na początku lat dwudziestych przebiegała podobnie jak w latach przedwojennych. Brał udział w ćwiczeniach, szkoleniach i wizytach w zagranicznych portach. W roku 1924 okręt został ponownie wycofany ze służby. Następnie do roku 1940 używany był jako okręt koszarowy. Podczas II-giej WŚ, został przekształcony w pływającą baterię przeciwlotniczą. Stojąc pod Wilhelmshaven, pomagał bronić portu prawie do końca wojny. W kwietniu 1945 roku został poważnie uszkodzony w nalocie aliantów. 3 maja okręt został zatopiony przez załogę. W latach 1948–1950 został wydobyty i zezłomowany.

Aby ochraniać pancerniki i krążowniki, trzeba było zbudować flotę torpedowców, lepiej uzbrojonych i bardziej zdatnych do żeglugi w trudnych warunkach. Oficjalnie nazywano je „dużymi torpedowcami” (Große Torpedoboote) lub „oceanicznymi torpedowcami” (Hochseetorpedoboote). Od 1898 roku w ciągu następnych 20 lat zbudowano dla niemieckiej marynarki łącznie 336 takich jednostek.

W miarę jak zwiększała się ilość budowanych torpedowców, ich różnorodność, i budowało je coraz więcej stoczni, do oznaczeń zamiast indywidualnych nazw, zaczęto używać liter i kolejnych numerów. Część liter przypisana była do konkretnych stoczni przykładowo: B, G, H, S, V, Ww, niektóre zaś miały inne oznaczenie bez względu na miejsce zbudowania, np. rodzaj serii, daty produkcji lub wielkość jednostki. Na przykład litery: D, A, T , a prawdopodobnie wiele innych. Ta różnorodność oznaczeń prowadziła do dużego zamieszania i problemów z identyfikacją jednostek.

Jedną z wielu stoczni budujących kutry torpedowe była szczecińska stocznia Vulcan Werke AG. Jednostki tutaj budowane otrzymywały oznaczenie numerowe z prefiksem „V”. Później tą literą oznaczano także jednostki budowane w stoczni Vulcan w Hamburgu.

Dreblow chętnie fotografował te okręty gdyż było ich stosunkowo dużo w samym Szczecinie i często cumowały przy szczecińskich nabrzeżach a także odbywały próby na torze wodnym do Świnoujścia lub na morzu blisko falochronów.

Patrząc z perspektywy dnia dzisiejszego, to szczęśliwy traf, że szczególny talent Dreblowa zbiegł się w czasie ze znaczącym rozwojem technicznym fotografii pod koniec XIX w. Wynalezienie bowiem suchych płyt żelatynowych, które nie musiały już - jak dawniejsze płyty kolodionowe - być wywołane natychmiast i na miejscu, znacznie ułatwiało pracę fotografów poza studiem.

Ułatwienie to spowodowało, że fotografią zaczęli interesować się hobbyści-laicy. Wnieśli oni do skostniałej zawodowej fotografii opartej na retuszowanych zdjęciach studyjnych (głównie portretach) powiew świeżości, wykonując głównie zdjęcia plenerowe bez retuszu. Dreblow także nie retuszował swoich zdjęć, dlatego jego prace mają także dużą wartość poznawczą, dostarczając mnóstwo szczegółów interesujących historyków czy wielbicieli żaglowców. Jedynym odstępstwem było dodawanie na niebie białych mew, ożywiających ciemne tło.

Charakterystycznym elementem zdjęć Dreblowa, są białe teksty opisujące zdjęcie. Są one na większości fotografii, choć nie na wszystkich. Pisane były zawsze wersalikami i przypominały trochę litery greckie lub runy. Napisy te wykonywane były czarną farbą retuszerską na tylnej stronie płyty szklanej, w pozytywie. Farba retuszująca była rozpuszczalna w wodzie i dawała się łatwo zmywać. Wyjaśnia to, dlaczego to samo zdjęcie ma czasami różne opisy, lub ta sama fotografia może być z opisami lub bez nich.

W tym czasie, większość zawodowych fotografów pracujących dla czasopism lub jako freelancer, używała do pracy aparatów wielkoformatowych, najczęściej o formacie 18x24 cm lub nawet większych. Dawały one możliwość uzyskiwania odbitek stykowych większych formatów i wysokiej jakości. Jednak Dreblow od samego początku swojej działalności zdecydował się na kamerę o formacie 13x18 cm i używał go do końca swojej działalności. Taki format okazał się zupełnie wystarczający do jego potrzeb. Jednocześnie czynił go bardziej mobilnym z racji, że kamera nie była zbyt wielka. Nie wiadomo jakiej konkretnie marki aparatu używał Dreblow. Czy był to jeden egzemplarz czy zmieniał je na coraz lepsze, a może miał ich kilka?

Poniżej kilka przykładowych aparatów 13x18 cm produkowanych w Niemczech w czasie działalności Dreblowa.

Powyżej, dwie kamery nieznanych marek, używane w czasach Dreblowa.

Aparat firmy Schrambach.

Kamera firmy Ernemann z Drezna, produkowana w latach 1905-1910.

Przed wyruszeniem na „łowy” trzeba było w ciemni załadować do kaset odpowiednią ilość uczulonych płyt szklanych. Kupowało się je w sklepach z akcesoriami fotograficznymi. Ich ilość zależała od planów sesji. Były one dość ciężkie i jednocześnie delikatne. Negatywy szklane w tym czasie miały czułość około 10 DIN. Oprócz aparatu i kaset konieczny był solidny statyw, wymienne obiektywy, kalkulator naświetlania i wiele innych drobiazgów. Trzeba pamiętać, że cały ten bagaż trzeba było nosić ze sobą” na plecach”.

Konieczna także była czarna nie przepuszczająca światła tkanina potrzebna podczas ustawiania ostrości, szczególnie w słoneczny dzień. Sekwencja wykonania zdjęcia takim aparatem była następująca. Po zamontowaniu aparatu na statywie w tylnej części aparatu wsuwało się ramkę z matówką. Na niej widoczny był obraz „do góry nogami”. Niektóre aparaty miały matówkę odchylaną na zawiasach. Po skadrowaniu obrazu i ustawieniu ostrości, matówkę wyjmowało się (lub odchylało na bok) i na to miejsce wsuwano kasetę z negatywem. Potem wyjmowano z kasety płytę zabezpieczającą przed naświetleniem i robiono „pstryk”! Następnie koniecznie trzeba było włożyć z powrotem do kasety płytkę ochronną i wtedy można było wyjąć kasetę z negatywem z aparatu. Dalszy ciąg produkcji zdjęcia odbywał się w ciemni fotograficznej, po powrocie z pleneru.

Trochę to skomplikowane jak na dzisiejsze czasy, gdy można wyjąć z kieszeni telefon zrobić pstryk i już mamy zdjęcie przesłane automatycznie na Facebook’a, gdzie może je oglądać cały świat…

Po powrocie do domu Dreblow wywoływał szklane negatywy. Po ich obróbce i wysuszeniu, można było przystąpić do wykonywania pozytywów. Każde zdjęcie (widokówkę), Dreblow wykonywał osobiście. Do swoich odbitek używał papieru bromo-srebrowego oraz później, bardziej czułego papieru chloro-bromo-srebrowego zwanego „gazowym”. Nazwa ta związana był z faktem, że do naświetlania odbitek w kopioramce używano światła lamp gazowych, których temperatura barwowa wynosiła około 2000 stopni Kelvina i do takiej właśnie wartości te papiery były zaprojektowane. W celu otrzymania odbitki, papier umieszczany był wraz ze szklanym negatywem w kopioramce i wystawiany na światło słoneczne bądź sztuczne (tym sztucznym były najpierw lampy gazowe, później światło elektryczne). Naświetlanie trwa tak długo, aż na papierze całkowicie utworzy się obraz.

Następnie odbitka była płukana, aby usunąć pozostałości srebra. Odbitki można było dodatkowo zabarwiać na różne odcienie, dodając do kąpieli utrwalającej odpowiednie chemikalia np. chlorek złota, lub sole platyny, miedzi, potasu czy żelaza. Kolejnym etapem było płukanie, utrwalanie za pomocą tiosiarczanu sodu, kolejne płukanie i suszenie.

Wielu ówczesnych fotografów eksperymentowało z różnymi dodatkowymi roztworami (których receptury były pilnie strzeżone), aby osiągnąć specyficzny dla siebie efekt tonalny. Dotyczyło to także Dreblowa, który do końcowej kąpieli utrwalającej dodawał określone chemikalia aby uzyskać pożądany przez siebie odcień sepii. Dokonano badań składu nierozpuszczonych śladów na krawędziach niektórych zdjęć i ustalono, że był to rodanek potasu. Dzisiaj, aby uzyskać efekt sepii, kupujemy gotowy zestaw chemikaliów i nie zastanawiamy się nad jego składem.

Mimo wielu możliwych do uzyskania odcieni odbitek Dreblow pozostał wierny obranemu przez siebie stylowi. Właśnie temu zawdzięczamy charakterystyczną sepiowo-brązową barwę jego zdjęć, niekidy z lekkim zabarwieniem fioletowym, nadającym zdjęciom specyficzny czar nierozerwalnie związany z nazwiskiem Dreblowa.

Jak już pisałem, na początku lat 20-tych czułość płyt szklanych była jeszcze bardzo niska, co wymuszało stosowanie długich czasów naświetlania. Można było co prawda otworzyć przysłonę na maksimum by skrócić czas naświetlania szczególnie poruszających się obiektów, jednak wtedy bardzo spłaszcza się głębia ostrości. Trzeba dużych umiejętności i doświadczenia aby przy zastanym oświetleniu uzyskać nieporuszony obraz i jednocześnie pokazać ostro pierwszy plan i jak największą ostrość tylnego planu. Dzisiaj mamy filmy o bardzo dużej czułości oraz możemy używać światłomierzy do prawidłowego dobrania czasu ekspozycji i wartości przysłony lub załatwia to automatyka aparatu. Wtedy tego nie było a mimo to zdjęcia jego są w większości wysokiej jakości.

Na początku swojej działalności, Dreblow wykonywał odbitki stykowe w formacie płyty szklanej (negatywu). Wykonywał to ręcznie a potem niektóre kolorował indywidualnie specjalnymi farbami. Później, używając specjalnej kopiarki na oświetlenie gazowe z czasem także elektryczne, dokonywał pomniejszeń do popularnego formatu pocztówki 9x14 cm. Pomniejszając zdjęcie z większego negatywu osiągał jeszcze większą ostrość niż pierwowzór. Pozwalało to przy pomocy lupy, rozróżnić nawet bardzo drobne detale.

Z biegiem czasu pojawiały się na rynku zdjęcia Dreblowa, nieostre, jakby poruszone. Ponieważ te same motywy znane są także w dobrej jakości, nie może więc w takim przypadku chodzić o błąd podczas robienia zdjęcia, lecz raczej są to błędy pomocników mistrza podczas kopiowania. Prawdopodobnie zostały puszczone do sprzedaży przez przeoczenie. Mam jednak w posiadaniu lekko nieostre fotografie robione z pokładu płynącego statku i w tym wypadku Dreblow prawdopodobnie dopuścił je do dalszego użytku ze względu na przedstawiony unikalny, nie do powtórzenia obraz.

Będąc z wykształcenia kupcem Dreblow posiadał dobry zmysł handlowy. Często więc prawa autorskie do swoich zdjęć, które wcześniej sam rozprowadzał jako pocztówki fotograficzne, sprzedawał potem wielkim wydawnictwom drukującym widokówki, ale dopiero po kilku latach od daty powstania. W Szczecinie najbardziej znanymi wydawcami byli Arthur Schuster i Siegmund Weil. Ze zdjęć Dreblowa produkowali oni następnie w masowym nakładzie karty koloryzowane albo drukowali pocztówki w technice światłodruku a później offsetowo. Jak to było wtedy przyjęte, nie podawano na nich nazwiska fotografa, ale wyłącznie nazwę wydawnictwa. Właśnie na widokówkach firmy Arthur Schuster znawca odnajdzie liczne motywy, które sfotografowane zostały przez Dreblowa.

Dodatkowo dla swoich niektórych pocztówek fotograficznych, wykonanych w procesie ręcznej obróbki, Dreblow sam zlecał drukowanie większych nakładów pocztówek czarno-białych lub brązowych. Występował wtedy jako wydawca, czy to z własnej inicjatywy na potrzeby sprzedaży na parowcach wycieczkowych, czy też na zamówienie armatora, który następnie zlecał dodatkowo nadruk krótkiego tekstu reklamowego na stronie zdjęcia. W przeciwieństwie do adnotacji dotyczącej praw autorskich na pocztówkach fotograficznych, na tylnej stronie pocztówek drukowanych, znajduje się jedynie tekst „Verlag Max Dreblow, Stettin”. Pod względem jakości między obydwoma rodzajami widokówek jest wielka różnica. Pocztówkom drukowanym, brakuje nie tylko ostrości, ale również szczególnej gradacji kolorów, której nie zdołała oddać wówczas jeszcze żadna technika drukarska. Przykładem pocztówki drukowanej z oryginału zdjęcia Dreblowa jest widok parowca „Deutschland”.

Jednak główne źródło dochodów Dreblowa, pochodziło z letniej działalności sezonowej, czyli sprzedaży pocztówek licznym turystom, którzy parowcami wycieczkowymi wypływali ze Szczecina na północ, kierując się np. do Świnoujścia, na Rugię lub do Skandynawii. Widokówki sprzedawane na statkach, zaopatrzone w okrągły stempel pokładowy „Na pełnym morzu”, nazwę statku oraz datę, stanowiły popularną pamiątkę z podróży. Z tego powodu pocztówki takie, należą obok fotografii szczecińskich nabrzeży do najczęstszych spośród zachowanych zdjęć Dreblowa.

Dodatkowe dochody Dreblow uzyskiwał ze zdjęć do ilustracji książek i czasopism. Pracował poza tym w Szczecinie jako fotograf prasowy i lokalny reporter dla „Ostsee-Zeitung”.

Zdjęcie Dreblowa opublikowane w czasopiśmie „Beilage des Berliner Lokal Anzeigers” Nr 283 z czwartku, 3 grudnia 1915 roku. Przedstawia żonę namiestnika Pomorza, księżniczkę Sophie Charlotte Eitel-Friedrich, wraz z osobami towarzyszącymi, podczas wizyty w jednym z lazaretów.

Bezpośrednio po wybuchu wojny w 1914 roku niemiecki cesarz udostępnił szereg swoich posiadłości do opieki nad rannymi. Zdjęcie przedstawia ośrodek dla poszkodowanych żołnierzy utworzony w Szczecińskim Zamku Książąt Pomorskich. Kierowała nim Rose Jenny Elisabeth von Werder (ur. 29 lipca 1866 r. w Berlinie, zmarła 17 grudnia 1950 r. w Bad Godesberg), żona nadprezydenta prowincji pomorskiej. Ośrodek zawierał między innymi dużą salę konferencyjną, a także pokój do pisania i czytelnię.

Ze względu na wysoką liczebność swoich załóg, ważne były dla niego również wielkie okręty wojenne, czy to odwiedzające Szczecin, czy też zbierające się corocznie do 1914 r. pod Świnoujściem na wielką paradę floty. Parady zwabiały zawsze dziesiątki tysięcy widzów, a gromady marynarzy schodziły na ląd. Wszystkich ich Dreblow brał pod uwagę, jako potencjalnych nabywców swoich zdjęć.

Za fotograficzną kartę pocztową Dreblow przed 1914 r. żądał 30 fenigów. Było to drogo jak na ówczesne czasy i odpowiadało w przybliżeniu trzykrotnej cenie dobrze wydrukowanej widokówki. Prostsze pocztówki można było kupić jeszcze taniej. Po okresie inflacji w listopadzie 1923 r. i wprowadzeniu stabilnej waluty, karty Dreblowa latem 1924 r. kosztowały już 50 fenigów, co oznaczało, że jego produkty wciąż uznawano za coś wyjątkowego.

Zmniejszyła się jednakże marża zysku Dreblowa ze sprzedaży kart na bazie prowizji, prowadzonej przez inne sklepy. Być może planował otworzyć również własny lokal sklepowy przy Bollwerk, jednakże wskutek wybuchu Pierwszej Wojny Światowej plan ten nie został już zrealizowany. Dreblow radził sobie w związku z tym w inny sposób. Jedynie o parę kroków od swojego mieszkania przy Bollwerk 2, pomiędzy budynkiem przy Bollwerk 1 (Terrassen Hotel) a kamienicą nr 1b, od lat znajdowała się duża niezabudowana działka budowlana. Przy ścianie szczytowej budynku nr 1 b, po lewej stronie działki, Dreblow miał niewielką budkę drewnianą jako kiosk do sprzedaży. Tutaj w miesiącach letnich oferował licznym turystom swoje fotograficzne karty pocztowe czy większe zdjęcia. Za szybą wisiały każdorazowo najbardziej aktualne i najbardziej chodliwe zdjęcia. Po drugiej stronie działki budowlanej, przy hotelu, mieściła się podobna budka do sprzedaży innych artykułów. Jak wyglądała owa działka budowlana wraz z obydwoma kioskami zobaczyć można na powiększonym fragmencie widokówki.

We wczesnych latach 20-tych obie budki zostały rozebrane, ponieważ były w złym stanie i nie przynosiły chluby Bollwerk. W zamian, pośrodku działki budowlanej powstał większy, wolnostojący pawilon, zbudowany również z drewna. Tego, czy Dreblow korzystał z niego nie da się z całą pewnością ustalić. Wszyscy pytani o to przypominają sobie jedynie gabloty z fotografiami statków za szybą.

Dla działalności Dreblowa, tak dobrze się rozwijającej, początek Pierwszej Wojny Światowej w sierpniu 1914 r. oznaczał ciężki kryzys. On sam wprawdzie nie musiał zostać żołnierzem, ale od lata 1915 r. brakowało turystów i kuracjuszy, głównych odbiorców jego fotografii. Poza tym w ogóle bardzo spadł ruch żeglugowy w Szczecinie, a dużo parowców wycieczkowych skonfiskowanych zostało przez marynarkę cesarską. Skończyły się również wielkie parady floty pod Świnoujściem. Z każdym kolejnym rokiem wojny sytuacja ekonomiczna pogarszała się. Nawet po zakończeniu wojny w 1918 r. było niewiele lepiej, gdyż szalejąca inflacja miała katastrofalne skutki dla szerokich mas ludności w Niemczech. Tylko nieliczni mogli sobie pozwolić jeszcze na urlop nad Morzem Bałtyckim. Lepiej przedstawiało się to natomiast dla obcokrajowców. Korzystny kurs wymiany walut umożliwiał im spędzenie tanich wakacji nad Bałtykiem. Dlatego też właśnie z lat 1920 do 1923 znajdujemy liczne widokówki, które wczasowicze należący do różnych nacji wysłali do swoich ojczyzn.

Dreblow w momencie utraty dochodów ze sprzedaży widokówek turystom i marynarzom, znalazł nową grupę klientów na swoje prace. Byli nimi jeńcy wojenni różnych narodowości, przetrzymywani w obozie w Dąbiu, a po zakończeniu wojny niemieccy jeńcy powracający do kraju na statkach wynajmowanych przez Czerwony Krzyż.

Pierwszy obóz jeniecki w Dąbiu powstał w latach 70-tych XIX stulecia. Za obozem zlokalizowany był poligon wojskowy ze strzelnicą. Obok poligonu znajdował się cmentarz dla jeńców zmarłych w obozie. W czasie Pierwszej Wojny Światowej w obozie przetrzymywano jeńców francuskich, angielskich, rosyjskich i polskich. Mieszkali oni w barakach, usytuowanych wokół dziedzińca głównego. Ilość jeńców według różnych źródeł wynosiła od 15 do 20 tysięcy.

Zdjęcie przedstawia grupę francuskich jeńców WŚ1 w obozie Stettin Altdamm. W dolnej części zdjęcia znajduje się ręczna adnotacja w języku francuskim: „Stettin Guerre 14” (Stettin, Wojna 14).

Zdjęcie wykonane zostało w obozie jenieckim w Altdamm (obecnie Szczecin Dąbie), prawdopodobnie w roku 1915. Przedstawia ono grupę żołnierzy podczas uroczystości przy steli upamiętniającej zmarłych w niewoli francuskich żołnierzy, być może jej odsłonięcie i poświęcenie (stąd obecność duchownego).

„Droga Henrietto.

Otrzymałem Twój list z 3 grudnia, dnia 29 grudnia. Cieszę się, że Fernand czuje się lepiej i zaczyna ponownie chodzić. Wysyłam Wam moje zdjęcie w innej pozie, zrobione tego samego dnia. Nie wyglądam na nim lepiej niż na tym poprzednim. Wysyłam je Wam bo mnie o to prosicie. Nadal nie narzekam na zdrowie i mam nadzieję, że kiedy kartka ode mnie przyjdzie do Was Fernand wróci całkowicie do formy. Kończąc łączę ucałowania także dla małego Maurice’a.

Georges.”

Na zdjęciu trzech francuskich jeńców wojennych z obozu w Altdamm (obecnie Dąbie, dzielnica Szczecina). Jeden z nich wysłał je do pani Bouché mieszkającej przy ulicy Chemin du Barrage pod numerem 97 w miejscowości Châlons-sur-Marne (w 1998 nazwa miasteczka została zmieniona na Châlons-en-Champagne). Obok, tłumaczenie tekstu korespondencji.

Biorąc pod uwagę rodzaj nadruku z nazwiskiem Dreblowa na rewersie, fotografia została wykonana w 1915 roku.

Poniżej, dwie z dużej serii propagandowych pocztówek wykonanych przez Dreblowa prawdopodobnie w roku 1915, przedstawiających sukcesy armii pruskiej.

Pocztówka numer 7 przedstawia rząd zdobytych wozów amunicyjnych angielskiej piechoty a pocztówka numer 10, zniszczony rosyjski pojazd do przewożenia amunicji. Dreblow żartobliwie opisał go jako wóz z „niemieckim trafieniem”. Na rewersach oprócz standardowego nadruku informującego o prawach autorskich: „Jede Nachbildung wird strafrechtlich verfolgt”, znajduje się dodatkowy, fioletowy stempel o treści: „Zur Veröffentl. freigegeb. v. Kgl. Pr. Stellvetr. Generalstab d’Armee” co w wolnym tłumaczeniu znaczy: „Zatwierdzone do publikacji przez zastępcę Sztabu Generalnego Armii Pruskiej”.

Po zakończeniu Pierwszej Wojny Światowej 11 listopada 1918 r., gdy w wagonie sztabowym w Compiègne, gdzie mieściła się kwatera marszałka Francji Ferdynanda Focha, podpisano zawieszenie broni pomiędzy aliantami a Niemcami, rozpoczął się długotrwały proces wymiany jeńców wojennych. Trwał on ponad dwa lata. Przedłużało się to dlatego, że obie strony wykorzystywały jeńców jako darmową siłę roboczą i niechętnie się jej pozbywały. Głównymi koordynatorami wymiany jeńców był Czerwony Krzyż i Liga Narodów.

Zdjęcie to przedstawia cztery kutry torpedowe zacumowane w Świnoujściu. Ktoś później dopisał, że przedstawiają 6 kutrów o oznaczeniach „S” od numeru 18 do 23 i jeden o numerze D-4.

Na pierwszym planie widać trzy S-ki, natomiast następne trzy są ledwo widoczne w głębi po prawej stronie.

Kuter „D-4” (ten większy) zwodowano 9 grudnia 1887 roku w stoczni Schichau w Elblągu. Do służby został włączony 15 października 1888 roku. Był uzbrojony w 3 szybkostrzelne działka kalibru 55 mm, oraz trzy wyrzutnie torped 350 mm. Był okrętem flagowym I-go Rezerwowego Dywizjonu Torpedowców z Kilonii. W latach 1905-1906 służył jako ochrona stref rybołówstwa. Zezłomowany w 1921 roku.

Kutry S-18 do S-23 były bardzo podobne do siebie. Wszystkie zbudowano także w stoczni Schichau w Elblągu, miały długość około 71 metrów, szerokość 7,4 metra oraz szybkość 32,5 węzła to jest około 60 km/godz.! Uzbrojone były w dwa działka 88 mm. oraz 4 wyrzutnie torped 500 mm. Seria ta była trochę mniejsza od pozostałych i niezbyt dobrze radziła sobie w warunkach sztormowych. Przez ten mankament nazywane były „Kalekami Admirała Lansa”.

„S-18” zwodowano 10 sierpnia 1912. 23 maja 1922 roku brał udział w kolizji z SMS „Hannower” w okolicach Rugii. Zginęło 10 marynarzy. Wydobyto go i naprawiono. Wycofany został ze służby w roku 1929 a w 1935 zezłomowano go w Kiel.

„S-19” spłynął na wodę 17 października 1912 roku. Do służby wcielony 29 marca 1913 roku. Z rejestru wykreślono go w 1929 a zezłomowano w Kiel w roku 1935.

„S-20” zwodowany 4 grudnia 1912 roku. Do służby wszedł 1 listopada 1913 roku. Zatopiony 1 czerwca 1917 roku przez brytyjski okręt HMS „Centaur” koło wybrzeży Flandrii. Zginęło 49 członków załogi.

„S-21” Zwodowano go 11 stycznia 1913 roku, do służby wcielono go 20 czerwca 1913 roku. 21 kwietnia 1915 roku został przypadkowo staranowany przez SMS „Hamburg”. Zginęło 36 marynarzy.

„S-22” zwodowano 15 lutego 1912 roku a do służby został włączony 23 lipca 1913. Wpadł na minę i zatonął 26 marca 1916 roku. Zginęła cała załoga, 76 osób.

„S-23” został zwodowany 29 marca 1913 roku a do służby wszedł 1 listopada 1913. 16 marca 1923 przemianowany został na T-123 a 23 kwietnia 1929 na „Komet”. Następnie jako „Hassen” służył za radiem sterowany cel ćwiczebny. Ostatnia wiadomość o tej jednostce pochodzi z listopada 1944 roku. Brak informacji jak zakończył swój „żywot”.

Należy jedynie żałować, że nie ma możliwości ustalenia które z tych sześciu jednostek stoją obok D-4.

Na koniec taka uwaga. Dreblow znany był z tego, że jego zdjęcia były zawsze poprawne technicznie. To natomiast jest wyraźnie rozmazane, nieostre, prawdopodobnie robił je z innego statku który zakołysał się podczas wykonywania zdjęcia. Tylko dlaczego Dreblow dopuścił taką „fuchę” do obiegu?

Zdjęcie przedstawia trzy bardzo podobne kutry torpedowe. Ale podobne tylko pozornie. W rzeczywistości są to jednostki różnych serii i zostały wybudowane w trzech różnych stoczniach. Dreblow umieścił na zdjęciu ich oznaczenia z dopiskiem „Pełnomorskie kutry torpedowe”. Pierwszy od nabrzeża to kuter oznaczony jako „B-97”. Jego wodowanie odbyło się 15 grudnia 1914 roku w stoczni Blohm & Voss w Hamburgu. Do służby został włączony 13 lutego 1915 roku. Okręt miał 98 metrów długości, 9,35 metrów szerokości a szybkość maksymalna wynosiła 36 węzłów (66,5 km/godz.) Jego uzbrojenie składało się z czterech dział morskich L/45, kalibru 88 mm oraz sześciu wyrzutni torped 500 mm. Po I-szej Wojnie Światowej został przyznany włoskiej marynarce wojennej. Pływał do 17 stycznia 1939 jako „Cesare Rossarol”. Zezłomowany w tym samym roku.

Środkowy, to kuter torpedowy o numerze „S-63”. Zbudowany został w Schichau w Elblągu, gdzie zwodowano go 25 maja 1915 roku. Był jednym z dużej serii 48 jednostek. Służbę rozpoczął 18 grudnia 1916 roku. Miał 84,5 metrów długości, 8,33 metra szerokości. Jego załoga składała się z 87 marynarzy i oficerów. Uzbrojenie to 3 działka 88 mm oraz 6 wyrzutni torped kalibru 500 mm. 23 maja 1920 roku został przekazany do Włoch gdzie zmieniono mu nazwę na „Ardimeutoso”. Zezłomowany 1937 roku.

Trzeci to jednostka o oznaczeniu „V-79”. Zbudowany w stoczni Vulcan-Werke AG w Hamburgu, zwodowany 18 kwietnia 1916 roku jako jeden z osiemnastu z tej serii. Do służby trafił 11 lipca 1916. Jego długość wynosiła 81,5 metrów, szerokość 8,5 metra. Prędkość maksymalna to 36,5 węzła. Posiadał także 3 działka kalibru 88 mm oraz 6 wyrzutni torped 500 mm. 14 czerwca 1920 roku przekazany został Francji, gdzie pływał pod nazwą „Pierre Durand” do 11 lutego 1933 kiedy został skreślony z listy pływających jednostek i w tym samym roku pocięto go na „żyletki”.

Na przykładzie tych czterech pocztówek widać, że w Dreblowie budziła się czasem dusza artysty...

Na zdjęciu kuter torpedowy „V-70”, który zbudowany został w stoczni Vulcan Werke AG w Hamburgu. Cechą charakterystyczną tej serii (18 okrętów) są dwa kominy. Pierwszy, zaraz za dziobową nadbudówką był wyższy a drugi niższy. Okręt zwodowany został 14 października 1915 roku a wcielony do służby 6 stycznia 1916 roku. Wyporność jednostki to prawie 1190 ton. Długość wynosiła 81,5 metra, szerokość prawie 8,5 metra a prędkość aż 36,5 węzła, to jest ponad 67 km/godzinę. Uzbrojony był w trzy działka morskie kalibru 88 mm, oraz w sześć wyrzutni torped średnicy 500 mm. 22 listopada 1918 roku internowany w Scapa Flow (zatoka w Północnej Szkocji). Zatopiony 21 czerwca 1919 roku. Pocztówka wysłana pocztą polową do Patzig na Rugii.

Poniżej przedstawiam grupę zdjęć Maxa Dreblowa, wykonanych w różnym czasie, dotyczących bardzo różnych miejsc i wydarzeń. Nie zawsze udało mi się ustalić miejsce i czas wykonania fotografii. Sygnatury praw autorskich na rewersach nie zawsze są dokładne, gdyż Dreblow często używał papierów ze starszymi nadrukami. O miejscach czasami można jedynie powiedzieć, że zrobiono je gdzieś na Odrze...

A teraz jeszcze kilka widokówek z żaglowcami... Prezentują się tak pięknie na zdjęciach, że Dreblow nie przepuszczał okazji gdy do nabrzeża zacumował jakiś, szczególnie duży żaglowiec. Z reguły nie są znane nazwy takich jednostek. Jeżeli Dreblow nie podał ich nazwy, to dzisiaj jest to prawie niemożliwe do ustalenia.

Jest to klasyczne ujęcie Hakenterrasse (Wałów Chrobrego), występujące na tysiącach widokówek, przedstawiające Muzeum oraz Urząd Wojewódzki. Na tym tle widoczne są trzy torpedowce oraz parowy, pasażerski bocznokołowiec „SS Freia”.

Piękne zdjęcie Wałów Chrobrego w zimowej scenerii. Przy nabrzeżu zacumowanych kilkanaście jednostek głównie holowników, między innymi „Max Adalbert”, „Berlin” czy „Swinemünde”.

Widok z Wałów Chrobrego (z podnóża Urzędu Wojewódzkiego) w kierunku południowym. Po prawej widoczne ozdobne latarnie a nad nimi wieżyczka hotelu Terrassen. Przy nabrzeżu stoi przycumowany pasażerski parowiec „SS Hertha”. W rejs wypływa inny parowiec, prawdopodobnie „SS Rügen”. W głębi widoczne są jeszcze dwa inne statki pasażerskie. Jak zwykle po Odrze pływa sporo różnych małych łódek i holowników. W tle „Baumbrücke” (Most Kłodny) z charakterystycznymi wieżyczkami. Wzdłuż nabrzeża jedzie tramwaj linii nr 6 w kierunku Dworca Głównego. Natomiast w głębi, między kominami widoczna jest wieża ewangelickiego kościoła św. Gertrudy na Łasztowni. Dużo się tutaj dzieje...

Zdjęcie parowca „SS Babylon” zacumowanego przy Oder-Dunzig Kanal (Kanał Grodzki) na tle zabudowań rzeźni na Łasztowni. W głębi widoczne Muzeum, Urząd Wojewódzki i komin elektrowni. Statek wybudowany został w 1895 roku w angielskiej stoczni Sir Raylton Dixon & Co. Ltd. w Middlesbrough dla niemieckiego armatora Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Hansa w Bremen, pod nazwą „Rudelsburg”. Miał 97,1 m. długości, 13 m. szerokości a jego pojemność wynosiła 2489 BRT. Drugim armatorem od 1907 roku był Freitas & Co. z Hamburga. Otrzymał wtedy nazwę „Babylon”. Następny właściciel to Deutsche Levante Linie A.G. (Atlas) także z Hamburga. Po zakończeniu I WŚ został przejęty przez aliantów i cumował w Szczecinie z napisem na burcie: „Waffenstillstand armistice” (zawieszenie broni). W 1920 roku w ramach rozliczeń powojennych, przekazany został rządowi greckiemu. Trzy lata później zakupił go armator Eleftherios z Andros i zmienił nazwę na „Filia E. Tricoglu”. Pod tą nazwą parowiec zatonął 27 stycznia 1926 roku w pobliżu greckiej wyspy Siphantos (Sifnos) w Archipelagu Cyklady.

Kilka widoków na północ od miejsca zamieszkania Dreblowa. Na wszystkich czterech pocztówkach widoczny jest komin elektrowni.

Zdjęcie to Dreblow wykonał z północnej wieży budynku rejencji (dziś Urzędu Wojewódzkiego). Na pierwszym planie komin i zabudowania w rejonie dzisiejszych ulic Storrady i Kapitańskiej. Dobrze widoczny jest teren stoczni Vulcan wraz z dokiem pływającym. Po prawej stronie widoczna jest północna część wyspy Lastadie (Łasztownia). Nie ma jeszcze elewatora „Ewa”.

Bardzo ciekawe zdjęcie przedstawiające dużo szczegółów tego fragmentu wybrzeża. Po lewej stronie jadący tramwaj linii nr 6 z tabliczką kierunkową „Bahnhof” (dworzec) na froncie, oraz obie ozdobne latarnie należące do kompleksu Haken Terrasse. W centralnej części na samym dole, tablica informacyjna o statkach odpływających do Świnoujścia a wyżej fragment nabrzeża podczas remontu nawierzchni. Przy nabrzeżu zacumowanych jest kilkanaście statków, barek, holowników i innych jednostek. W głębi po prawej widoczne są tereny stoczni Vulcan. W środku na drugim planie zabudowania i kominy elektrowni przy ulicy Französische Str. (dzisiejsza ulica Storrady). Po wojnie urządzenia prądotwórcze zdemontowano i wywieziono a w budynkach mieściła się dyrekcja Szczecińskiego Przedsiębiorstwa Budownictwa Przemysłowego. Obecnie znajdują się tu biura wielu różnych instytucji.

Jedno z wielu zdjęć wykonanych przez Dreblowa z balkonu domu przy Bollwerk 2, gdzie wynajmował mieszkanie.

Na pierwszym planie po lewej, parowiec „SS Berlin” przed wypłynięciem do Świnoujścia. Przy nabrzeżu cumuje jeszcze wiele statków, między innymi bocznokołowiec „SS Freia”. Środkiem Odry płynie „SS Hertha” a trochę bardziej w głąb „SS Odin”. Bardziej szczegółowo o parowcach szczecińskiej „Białej Floty” pisałem przy zdjęciach poszczególnych jednostek. Jest tutaj także kilka holowników w tym „Hedwigshütte 1” i „Hedwigshütte 2”. Oprócz tego parowy frachtowiec „SS Albis”. Został on zbudowany w 1898 roku przez Henry’ego Kocha w Lubece jako „Timandra” dla A. Kirsten w Hamburgu. W 1917 przemianowano go na „Ruth Kayser”, w 1918 na „Hedwig Fischer” a w 1921 na „Albis”. 25 listopada 1922 roku osiadł na mieliźnie w pobliżu wyspy Amrun, złamał się na pół i zatonął.

W lewym górnym rogu widoczne są kominy elektrowni przy Świętosławy Storrady a dalej na północ budynki przy Bollwerk (Nabrzeże Wieleckie) aż do stoczni Vulcan.

Zdjęcie zrobione prawdopodobnie w 1921 roku.

Zdjęcie zostało wykonane mniej więcej w 1913 roku. Muzeum i Urząd Wojewódzki są już gotowe a Dreblow zrobił je z miejsca gdzie później stanął trzeci budynek tego założenia architektonicznego (obecna Wyższa Szkoła Morska). Nasadzone drzewa są jeszcze bardzo małe, co potwierdza tę datę. Po prawej stronie widoczne kominy i budynki elektrowni przy ul. Storrady.

Były widoki na północ od miejsca zamieszkania Dreblowa, teraz czas na kierunek południowy oraz zdjęcia Wałów Chrobrego robionych z drugiego brzegu Odry i innych miejsc.

Następne zdjęcie przedstawiające ten sam fragment nabrzeża z tym, że dodatkowo po lewej stronie widoczny jest Terrassen Hotel z charakterystyczną narożną wieżyczką. Na jego tle jeden z małych stateczków pasażerskich szczecińskiego armatora, wykonujących rejsy po porcie i Zalewie Szczecińskim. Centralnym obiektem jest dwukominowy „SS Rügen”. W głębi trzy holowniki oraz jeszcze jeden statek pasażerski. Do kompletu mamy małą łódź wiosłową, którą płynie sobie dwóch mężczyzn...

Oba powyższe kolorowe zdjęcia Wałów Chrobrego wykonałem we wrześniu 2016 roku.

W ciągu całej swojej działalności Max Dreblow stosował różne metody, by oznaczyć prawa autorskie na swoich fotografiach. Do 1910 r. wykorzystywał głównie tzw. suchy stempel. Początkowo stempel był tak ostry, że przebijał niemalże karton zdjęcia, jednak z czasem wykazywać zaczął wyraźne ślady zużycia w związku z tym, po 1910 r. Dreblow przestał go używać. W latach 1906 i 1907 niektóre karty posiadały dodatkowo na rewersie odciski małych fioletowych stempli „Oryginalne zdjęcie fotograficzne” oraz „Przedruk zabroniony” i rok. Czasami występują oba jeden pod drugim, czasami tylko ten pierwszy.

Mam jednak w swojej kolekcji zdjęcie wykonane 16 listopada 1918 roku na którym pojawił się ponownie suchy stempel. Jest to wyjątkowa, duża fotografia, ktorej prawdopodobnie Dreblow wykonał ponad 430 odbitek. Nie miał czasu na zamawianie nadruków w drukarni i dlatego „przeprosił” stary stempel.

Od 1911 roku zaczął korzystać z papierów fotograficznych, na których tylnej stronie producent nadrukowywał już nazwisko fotografa. Treści tych nadruków oraz ich wielkość zmieniały się z upływem lat. W całym okresie działalności Dreblowa dało się wyodrębnić kilkanaście różnych typów nadruków dotyczących praw autorskich. Nie wszystkie jednak wykonywane były w drukarni. Kilka miało formę małych ręcznych gumowych stempli i te odbijane były fioletowym tuszem.

Wciąż pojawiają się nieznane dotąd warianty nadruków, a ponieważ używane przez Dreblowa papiery fotograficzne z różnymi formułkami praw autorskich zazębiają się niekiedy na przestrzeni paru lat, widać wyraźnie, jak trudne może być czasowe przyporządkowanie jego zdjęć wyłącznie na podstawie nadruków na rewersie. Mają, patrząc tylko na nie, małą moc dowodową a nawet mogą wprowadzać w błąd. Dreblow np. w ciężkim gospodarczo okresie po 1918 roku, kiedy turystyka źle prosperowała, sięgał z braku odpowiednich nowych zdjęć do swojego pokaźnego archiwum z lat przed Pierwszą Wojną Światową. Wykonywał wtedy odbitki szczególnie pięknych i od dawna mających wzięcie zdjęć. Jednakże w związku z tym, że zostały wykonane na papierach fotograficznych z nowymi nadrukami, łatwo popełnić błąd w ocenie właściwego czasu powstania zdjęcia.

Przykładowe dwie stare praski do wyciskania suchych stempli.

Często ustalenie daty powstania zdjęcia, możliwe jest wyłącznie na podstawie fotografowanego motywu, np. zmiany budowlane na szczecińskich Tarasach Hakena, aktualne wydarzenia w porcie, odwiedziny statku lub okrętu przy szczecińskich nabrzeżach czy wodowanie jednostki w stoczni.

Poniżej prezentuję wykaz używanych przez Dreblowa wszystkich znanych mi form nadruków praw autorskich. Są to skany z oryginalnych zdjęć lub kart pocztowych w skali 1:1. W przypadku nadruku używanego przez dłuższy czas, znalazłem drobne różnice w następujących po sobie nakładach. Nie pozwala to co prawda zawęzić dat powstania zdjęcia, jednak odnotowuję je choćby z kronikarskiego obowiązku. W wykazie podaję także wymiary nadruków lub stempli oraz daty używania bazujące na wielu przesłankach ustalonych przez kolekcjonerów.

Najstarsze zdjęcia Dreblowa w formie pocztówek, były drukowane bezrastrową techniką zwaną światłografią (znana także jako fototypia, collotypia lub albertotypia). Technika ta dawała dość dokładne odwzorowanie świateł i cieni, dlatego stosowana była w poligrafii. Dreblow (ewentualnie zleceniodawca) zamawiał drukowane pocztówki w większych ilościach, gdy miały służyć jako materiały reklamowe z dodatkowymi nadrukami informacyjnymi i były sprzedawane np. na statkach wycieczkowych w firmach usługowych czy w restauracjach. Także w wypadku przewidywanego dużego zainteresowania Dreblow sięgał po tę technikę. Tak było z serią pocztówek przedstawiającą wizytę cesarza Wilhelma II, jego żony Augusty Wiktorii i szwedzkiej królowej Wiktorii w Szczecinie w 1911 roku. W takiej sytuacji nadruki na rewersach nie zawierały informacji kto jest autorem zdjęcia, lecz jedynie informację kto jest wydawcą.

Poniżej przedstawiam posiadane tego typu nadruki.

Ostatnimi znanymi pracami Dreblowa są fotografie szkunera „Vaterland” i krążownika „Emden”, wykonane i sprzedawane w wielu wariantach w 1926 r. Na podstawie zdecydowanie mniejszej ilości wykonywanych zdjęć z tego okresu można przyjąć tezę, że jego wcześniejsza aktywność jakby osłabła.

Niestety o ostatnich latach życia Dreblowa niewiele można się dowiedzieć. Jedyną interesującą informacją jest, że w 1925 r. Dreblow miał ciemnię w mieszkaniu, podczas gdy od 1914 r. mieściła się na tylnym podwórzu domu. Tylko tyle.

W nocy z 5 na 6 lutego 1927 r. MAX DREBLOW zginął w wypadku samochodowym.

Wracał do domu, kiedy został potrącony przez samochód. Nie odzyskawszy przytomności zmarł w wieku 58 lat, we wczesnych godzinach porannych 6 lutego w karetce w trakcie transportu do jednego ze szczecińskich szpitali.

Wydawana w Stralsundzie „Stralsunder Zeitung” otrzymała ze Szczecina doniesienie o śmierci Dreblowa i 8 lutego 1927 roku zamieściła na swoich łamach informację na ten temat. Dopiero po czterech dniach, 10 lutego 1927 r., śmierć Dreblowa zgłoszono w urzędzie stanu cywilnego. Wyglądało na to, że pozostał na koniec życia całkowicie sam. Nie miał żony, nie miał dzieci... Jego szwagierka Therese Dreblow, dbająca o niego wcześniej, od dawna nie pojawia się już w szczecińskich księgach adresowych. Albo ponownie wyszła za mąż i zmieniła nazwisko, albo też zmarła.

W kontekście tego interesujący jest być może fakt, że w szczecińskim spisie mieszkańców z 1898 r. nazwisko Dreblow pojawia się jedynie czterokrotnie, w 1927 r. znaleźć można już tutaj 25 osób. Czy któraś z nich była w jakiś sposób spokrewniona z Maxem Dreblowem? Nie wiadomo.

Informacja o śmierci Maxa Dreblowa zamieszczona w ”Stralsunder Zeitung” 8 lutego 1927 roku.

Poniżej tłumaczenie tej notatki prasowej.

Akt zgonu Maxa Dreblowa, wystawiony 10 lutego 1927 roku.

Wobec nagłej śmierci Dreblowa, wszystkie spekulacje jakoby on sam jeszcze za życia sprzedać miał interes swojemu następcy nie mają żadnego uzasadnienia. Uczynili to raczej podejmując szybką decyzję jego spadkobiercy. Szczeciński fotograf Ernst Klett nabył wszystko za wyjątkiem mieszkania przy Bollwerk 2, którego Dreblow nie był właścicielem. Kupił więc nazwę firmy, materiały chemiczne do obróbki zdjęć, papiery pozytywowe wraz z gotowymi pocztówkami oraz obszerne archiwum ze szklanymi negatywami mistrza. Wówczas prawdopodobnie nikt jeszcze nie rozumiał rzeczywistej wartości i znaczenia starych płyt szklanych jako dokumentów historii żeglugi i ogólniej, historii Szczecina oraz Pomorza.

1925

1930

Przykład tej samej pocztówki wydanej przez Dreblowa i kilka lat później przez Ernsta Kletta. Zwraca uwagę fakt, że Klett nie usunął białych napisów pisanych ręką Dreblowa a zmieniając kadrowanie „uciął” ważną nazwę „Rø”.

Ernst Klett był zawodowym fotografem. W 1926 r. miał studio przy Gießerei Straße 30 (dzisiaj ul. Firlika), w dzielnicy Grabowo a mieszkał przy Kaiser Wilhelm Straße 35. (Jana Pawła II). Na początku firmę nazwał „Następca Maxa Dreblowa, Szczecin, Bollwerk 2”. Później zmienił ją na „Następca Maxa Dreblowa, właściciel Ernst Klett Stettin”. Z początkiem 1930 r. udało mu się nawet urządzić studio w tym samym budynku przy Bollwerk 2, w którym przez długie lata mieszkał Dreblow tak, że prawie przez trzy lata ponownie widokówki ze statkami powstawały nad Odrą...

Szczecin, 6 lutego (śmiertelny wypadek).

Szczeciński fotograf statków Max Dreblow w nocy z piątku na sobotę padł ofiarą nieszczęśliwego wypadku. Na krótko przed godziną 3 w nocy, Dreblow był w drodze do domu. Podczas przechodzenia przez Moltkestraße (Aleja Wyzwolenia), w pobliżu pomnika cesarza Wilhelma potrącony został przez samochód. Upadł straciwszy przytomność. Kierowca samochodu zatrzymał się I natychmiast pospieszył z pomocą poszkodowanemu. Z pomocą dwóch przechodniów podniósł go i zawiózł najpierw do punktu sanitarnego, gdzie nie można było przyjść mu jednak z natychmiastową pomocą więc zawieziono go bezzwłocznie do szpitala. W drodze do szpitala poszkodowany zmarł wskutek odniesionych obrażeń. Stwierdzono podwójne pęknięcie czaszki.

Ulubioną metodą Ernsta Kletta było zestawianie starej płyty szklanej Dreblowa z drugim, własnym negatywem, na którym sfotografował jedynie chmury i kopiowanie całości na papier fotograficzny. W ten sposób wykonane zdjęcia otrzymywały w porównaniu z oryginałem obcy, nienaturalny wygląd. Zdjęcia sprawiają naprawdę irytujące wrażenie. W żaden sposób nie odpowiadają pracom mistrza, który nigdy nie dokonałby takich zmian.

W pierwszym okresie po przejęciu zakładu Ernst Klett próbował dalej pracować podobnie jak jego poprzednik. Nazwał się więc teraz również fotografem statków i specjalizował się w zdjęciach statków i scenkach portowych. Początkowo również barwił swoje własne zdjęcia na brązowo. Sięgał jednak w znacznym stopniu do zbioru płyt swojego poprzednika i sporządzał nowe odbitki ze starych negatywów. W porównaniu do ciepłego odcienia sepii na oryginalnych zdjęciach, natychmiast rzuca się w oczy ciemniejszy i bardziej przechodzący w czerwień brąz na kopiach Kletta. Stanowi to dowód, że tajemnicę specyficznego barwienia zdjęć, Dreblow zabrał ze sobą do grobu.

Na tych nowych, kolorystycznie innych zdjęciach, często znaleźć można jeszcze stare, pisane ręcznie teksty Dreblowa. Z drugiej strony istnieją również odbitki starych negatywów, które Klett opisywał tekstami wykonanymi własną ręką. Po pewnym czasie, Ernst Klett zrezygnował z wykonywania zdjęć w taki sposób, jak jego poprzednik i przestawił się na prostszą metodę produkcji zdjęć czarno-białych. Czarno-białe odbitki wykonywał również z dawnych płyt Dreblowa.

Byłbym bardzo niesprawiedliwy twierdząc, że Ernst Klett był złym fotografem. Znane są dziesiątki jeśli nie setki jego zdjęć poprawnych technicznie i kompozycyjnie. Dotyczą bardzo różnej tematyki i były wykonywane w większości już nowoczesnymi jak na owe czasy aparatami na klisze zwijane w rolkach. Mimo jednak, że używał nowoczesnego sprzętu i materiałów to jego prace są perfekcyjnie „zimne”. Po prostu nie mają “duszy”. Tutaj o jego zdjęciach wspominam tylko w aspekcie Dreblowa. W tym porównaniu niestety przegrywa z mistrzem Maxem.

Dreblow nazywał siebie samego skromnie „fotografem statków”, chociaż w jego pracach istniał cały szereg zakresów tematycznych, w których nie przedstawiał statków: kurorty i życie na plaży, zdjęcia dzieł sztuki, kipiel morska, chmury nad morzem. Zgodnie z naszym dzisiejszym stanem wiedzy określenie „fotograf statków” jest więc zbyt wąskie i nie oddaje właściwie jego działalności. Z drugiej strony nie istnieje także jakieś nowoczesne pojęcie, które mogłoby wyrazić w sposób niedwuznaczny i właściwy ogół prac Dreblowa.

ERNST KLETT poprzednio MAX DREBLOW

Fotografia żeglugi, handlu i przemysłu. Szczecin, Bollwerk 2.

Firma została założona w roku 1902 przez Maxa Dreblowa i zajmowała się zwłaszcza zdjęciami z branży żeglugowej. Dzięki jej działalności do dziś zachowała się znaczna ilość ujęć wszelkich statków przepływających przez port szczeciński. Wśród nich znajdują się zdjęcia dawnych i współczesnych jednostek floty marynarki wojennej. Szczególnie udane ujęcia z portu, miasta Szczecina, a także z wybrzeża Morza Bałtyckiego aż po Rewal - Helsinki umożliwiły utworzenie wydawnictwa pocztówek fotograficznych, które stale oferuje pocztówki dostępne w wersji czarnobiałej i kolorowej.

Po śmierci założyciela, firmę przejął pan Ernst Klett. który kontynuuje biznes w tym samym duchu.

Informacja o firmie Ernsta Kletta, opublikowana w

„Das buch der Alten Firmen, der Stadt und des Handelskammerbezirkes, STETTIN im Jahre 1931”. Strona 141.

Na pojawiające się niekiedy pytanie, ile łącznie zdjęć wykonać mógł Max Dreblow na przestrzeni swojej prawie 30 lat trwającej działalności, nie da się odpowiedzieć. Z pewnością było ich tysiące, z czego niestety jedynie znikoma część przetrwała obie wojny 1914-18 i 1939-45. Tym bardziej, że Ernst Klett od 1941 do przynajmniej 1943 roku, miał zakład (i chyba mieszkał) na Grabowerstraße (ul. Matejki) pod numerem 23. Podczas alianckich nalotów w tym rejonie prawie wszystko zostało zniszczone. Jest mało prawdopodobne by tysiące kruchych płyt szklanych mogły przetrwać, skoro po budynkach nie zostało zbyt wiele. Rozpowszechniana przez wiele lat pogłoska, jakoby archiwum płyt szklanych Dreblowa przetrwać miało Drugą Wojnę Światową i przeniesione zostało do jednego ze wschodnioniemieckich muzeów, nie znalazła potwierdzenia. Wszystko padło raczej ofiarą nalotów bombowych na Szczecin w latach 1943/44.

Ponadto przez długi czas po Drugiej Wojnie Światowej stare widokówki uchodziły powszechnie, poza wąskim gronem kolekcjonerów, za bezwartościowe i były wyrzucane. Dopiero w ostatnich dwóch dekadach zaczęto stopniowo rozumieć ich znaczenie jako unikatowych źródeł historycznych i ze wzmożonym zainteresowaniem je zbierać. Niektóre piękne widokówki Dreblowa do dzisiaj mogą leżeć w szufladach, a jeszcze więcej nie zarchiwizowanych i niezidentyfikowanych zbiera kurz w prywatnych kolekcjach. Często pocztówki takie giną także w przypadku śmierci właścicieli, będąc bezwartościowe dla spadkobierców. Dla przyszłych pokoleń jest to jednakże niepowetowana strata.

Przygotowując ten artykuł, nie miałem problemu z wyborem zdjęć. Po prostu umieściłem w nim wszystkie jakie posiadam. Uporządkowane są przeważnie według czasu ich powstania. W związku z tym, że Dreblow nie umieszczał na swoich pracach dat, same motywy musiały dostarczyć punktu zaczepienia dla uszeregowania w czasie. W rachubę wchodziły tutaj na pierwszym miejscu aktualne wydarzenia tamtych czasów, niekiedy jednak znajdowała się również notatka pierwszego nabywcy karty na rewersie. Oprócz chronologii uwzględniłem także tematykę zdjęć. Jest więc pomieszanie obu aspektów. Na coś musiałem się zdecydować. Zdecydowałem się więc na trochę bałaganu. Dla prezentacji zdjęć nie ma to większego znaczenia a raczej wydaje się bardziej interesujące.

W moim zbiorze tylko około 15% pocztówek zostało przesłane drogą pocztową. Dlatego, że są dużo rzadsze, prezentuję ich obie strony. Pozostałe mają czyste rewersy lub nieistotne notatki.

Jednocześnie chciałbym zaznaczyć, że wszystkie prezentowane tutaj prace Dreblowa są moją własnością.

Podczas konsultacji na temat tego opracowania zarzucono mi, że podając daty bazujące na Szczecińskich Księgach Adresowych (Stettiner Adressbuch) trzymam się zasady, że datą danego wydarzenia np. przeprowadzki jest data rocznika tego wydawnictwa w którym tę informację opublikowano. Zdaję sobie sprawę, że nie jest to zbyt precyzyjne. Każde następne wydanie, ukazywało się krótko po Nowym Roku, więc wiadomo, że dane są z września, października lub listopada. Tylko w wyjątkowych wypadkach zmieniano coś w ostatniej chwili przed drukiem. Nie wiadomo jednak, czy zmiana odbyła się w styczniu, lutym czy w każdym innym miesiącu poprzedniego roku. Skoro więc nie mamy możliwości ustalenia dokładnej daty wydarzenia to chyba prościej jest operować datą rocznika... Bardziej dociekliwi zawsze mogą pamiętać, że trzeba od oficjalnej daty wydania Księgi Adresowej odjąć kilka miesięcy. Ile? Tego nie wie nikt…

Jeśli ktoś z czytających ma jakieś uwagi lub zna jakieś interesujące fakty z życia bohatera opowieści (artykułu), to bardzo proszę o kontakt.

Pracując nad tym artykułem, starałem się uporządkować wiedzę o życiu i pracy Maxa Dreblowa. Niestety, o jego życiu niewiele wiadomo, ale wiadomo na pewno, że kochał morze i statki i umiał je pięknie pokazać. Zostało po nim wiele interesujących zdjęć i to one mówią najwięcej o nim. Był pasjonatem fotografii i morza. Jego prace ważne są dla wszystkich mieszkańców Szczecina – byłych i obecnych. Są częścią historii miasta.

Mam nadzieję, że moja praca przybliżyła postać Maxa Dreblowa wszystkim zainteresowanym fotografią, Szczecinem, portem, statkami i okrętami.

Bibliografia

- Encyklopedia Szczecina, Tom I i II + trzy suplementy

- Encyklopedia Szczecina, wydanie jednotomowe

- Walter Bölk – Stettin und sein Hafen, Bilder des Meisterphotographen Max Dreblow

- Roman Czejarek – Szczecin i okolice w obiektywie Maksa Dreblowa

- Wojciech Grodecki – Szczecińskie katastrofy

- Bogdan Wachowiak – Dzieje Szczecina, Tom III, 1906-1945

- J. M. Piskorski, B Wachowiak, E. Włodarczyk – Szczecin zarys historii

- Ilse Gudden-Lüddeke – Chronik der Stadt Stettin

- Ernst Völker – Daten und Bilder zur Stadtgeschichte

- Bogdana Kozińska – Szczecin na dawnej fotografii

- Bogdana Kozińska – Rozwój przestrzenny Szczecina od początku XIX wieku do II wojny światowej

- Bogdana Kozińska - Szczecin z daleka i z bliska

- Marek Łuczak – Szczecin Stare Miasto

- Marek Łuczak – Szczecin Niebuszewo, Niemierzyn

- Marek Łuczak – Szczecin Pogodno, Łękno

- Marek Łuczak – Szczecin Grabowo, Drzetowo

- B. Kozińska, B. Twardochleb – Szczecin Grabowo

- Małgorzata Gwiazdowska – Ochrona i konserwacja zabytków Szczecina po 1945 roku

- Lucyna Turek-Kwiatkowska – Życie codzienne w Szczecinie w latach 1800-1939

- Tadeusz Białecki – Zmiany w nazewnictwie geograficznym Szczecina po 1945 roku

- Georg Vollbrecht - Stettin in 144 Bildern

- Ewa Gwiazdowska - Widoki Szczecina, źródła ikonograficzne do dziejów miasta od XVI wieku do 1945 roku

- Aleksy Pawlak - Szczecin - miasto szczecinian. Nabrzeże Odry między dworcem kolejowym a Grabowem oraz Łasztownią

- Stettiner Adressbuch – roczniki od 1900-1943

- Ostsee Zeitung – roczniki 1926 i 1927

- Strony w Internecie

Opracował: Ryszard Hałabura,

Newton Longville - 2021

Artykuły Strona główna Ostatnio dodane

Widokówkę tę kupił ktoś na pamiątkę wycieczki po porcie szczecińskim, motorówką firmy „Stettiner Motorbootfahrt”, której właścicielem był Otto Ippen. Na froncie jest dopisek: „Razem z Wilhelmem w sierpniu 1905 roku”. Zdjęcie przedstawia widok na statki cumujące w szczecińskim kanale portowym „Duńczyca”.

Widoczne na zdjęciu zatopione wagony to efekt katastrofy, która wydarzyła się 19 maja 1907 o godzinie 4:25 na moście kolejowym nad Parnicą (w okolicy dzisiejszej ulicy Rybnickiej na szczecińskiej wyspie Łasztownia). Lokomotywa ciągnąca 17 wagonów z okolic nieistniejącego dziś Dworca Wrocławskiego, miała je dostarczyć na szczeciński Dworzec Główny. W tym samym czasie most został otwarty dla przepływającego parowca. Z powodu gęstej mgły maszynista nie zauważył znaków ostrzegawczych i lokomotywa wraz z sześcioma wagonami wpadła do wody. Siódmy wagon wykoleił się na moście i zablokował tory. Most nie został uszkodzony. Wagony podnoszono aż do 24 maja. Lokomotywę wydobyto w niedzielę 26 maja z pomocą sprowadzonego ze stoczni Vulcan dużego dźwigu pływającego.

Zdjęcie pochodzi z czasopisma „Die Woche” (Tydzień), wydanie nr 22 z 1907 roku.

Pocztówka przedstawia przystań turystycznych statków parowych w miejscowości Gotzlow (dzisiejsza dzielnica Szczecina - Gocław). Przy nabrzeżu zacumowany parowiec „SS Werner”.

Kartka przeszła drogę pocztową. Wysłana została ze Szczecina 20 września 1907 roku do miejscowości Wittenburg w Meklemburgii-Pomorze Przednie, w powiecie Ludwigslust-Parchim.

Ten mały pasażerski parowiec „Oberbürgermeister Haken” wybudowany pod koniec XIX w. pływał regularnie do Revala (Tallin), Petersburga i Sztokholmu. W 1922 roku razem z bliźniaczym „Preussen” przewoził do Szczecina, deportowanych z Sowieckiej Rosji intelektualistów. Oba statki otrzymały z tego powodu przydomek „Statków filozofów”.

Kartka z obiegiem pocztowym, wysłana 3 września 1908 roku, do Petersburga.

Fotografia przedstawia parowiec „SS Ostsee” a po lewej stronie zdjęcie kapitana statku G. Breitsprecher’a. Pocztówka z 1906 roku. Statek wybudowany został w 1881 roku w szczecińskiej stoczni “Stettiner Maschinenbau AG Vulcan”. Miał 60,8 metrów długości, 8,6 metrów szerokości, zanurzenie 4,57 metra. Jego pojemność wynosiła 815 BRT. Załogę stanowiło 19 osób. W pierwszych latach należał do szczecińskiego armatora „Hofrichter & Mahn”. Od 1893 roku właścicielem statku było „Ostsee Dampfschiffahrts A.G.” (Bałtyckie Towarzystwo Żeglugi Parowej, Spóka Akcyjna) z siedzibą w Szczecinie. Od 1928 roku właścicielem statku był „Stettin-Rigaer Dampfschiffahrts-Gesellschaft” (Rudolf Christian Gribel). Statek zezłomowany został w 1937 roku w Hamburgu.

Zdjęcie przedstawia stalowy, trójmasztowy żaglowiec „Margretha”. Długość całkowita jednostki wynosiła 97,3 metra, szerokość 12,7 metra a wysokość 56,5 metra. Powierzchnia żagli 3850 m2 a całkowita długość olinowania to aż 28,5 km!

Pocztówka ta została wydana w 1907 a wysłana ze Szczecina 17 lipca 1907 roku do Pragi.

Kartka pocztowa przedstawia paradę szczecińskiego klubu kolarskiego „Sport”, założonego w 1890 roku. Rowerzyści jadą z Königsplatz (Plac Żołnierza Polskiego w prawo do Moltkestrasse (alei Wyzwolenia). W głębi widoczna wieża zamkowa. Wysłana została 18 lipca 1907 roku do Bremy.

Współczesne zdjęcie jest z października 2019 roku.

Pocztówka przedstawia kuter torpedowy, podczas sztormowej pogody. Dreblow zrobił dopisek „Na pełnej szybkości”. Kartka została wysłana ze Szczecina 18 sierpnia 1909 roku do Berlina, do Hermanna Paula zamieszkałego przy Greifswalder Strasse 202.

Jacht wybudowany w USA w 1887 jako „Yampa”. W roku 1898 zakupiony został przez cesarza Wilhelma II jako prezent dla żony Wiktorii i przechrzczony na „Iduna”. Był to pełnomorski jacht turystyczny na którym Wiktoria wielokrotnie pływała po Bałtyku. Od 1921 roku, ponownie w amerykańskich rękach. W roku 1934 jacht spłonął doszczętnie i został wykreślony z rejestru Lloyda.

Dwa zdjęcia przedstawiające sceny zimowe. Na lewym holowniki na zimowisku. Celem tej fotografii jest prawdopodobnie załoga holownika „Minna”, którego załoga pozuje do zdjęcia. Drugi rozpoznany holownik to „Willy” Zdjęcie po prawej przedstawia fragment Hakenterrassen (Wałów Chrobrego). Ciekawostką jest dużych rozmiarów wagon ciągnięty przez cztery konie, prawdopodobnie wykorzystujący tory tramwajowe.

Oprócz tego, że oba przedstawiają sceny z zaśnieżonego Szczecina mają jeszcze jeden wspólny element. Obie pocztówki zostały użyte 37 lat po śmierci Dreblowa. Obie zostały nadane przez tę samą osobę pod ten sam adres w Hamburgu. Górna wysłana została 14 września 1964 roku a dolna 8 grudnia tego samego roku.

Fragmenty stron 20 i 52 ze szczecińskiej księgi adresowej z 1910 roku.

Mapka przedstawia fragment Szczecina już z Mostem Kłodnym w nowym miejscu. (został oddany do użytku 23 grudnia 1909 roku). Żółtym kolorem zaznaczone jest poprzednie miejsce zamieszkania (nr 11) i nowe pod numerem 2. Czerwona strzałka pokazuje fragment panoramy, przedstawiony na zdjęciu obok mapki.

Dwa zdjęcie przedstawiające posesję numer 2. Z lewej to widok z mostu Kłodnego, z prawej to późniejsze zdjęcie tego budynku (1936 r.) od strony Odry, gdy rezydował w nim inny już fotograf, P. Drews.

Cesarzowa Augusta Wiktoria Friederike Luise Feodora Jenny von Schleswig-Holstein-Sonderburg- Augustenburg, urodziła się w 22 października 1858 w Dolzig Palace (dzisiaj miejscowość nazywa się Dłużek i jest częścią współczesnego Lubska w województwie Lubuskim). Ślub z późniejszym cesarzem odbył się 27 lutego 1881 roku. Miała z nim siedmioro dzieci, sześciu synów i córkę. Była osobą bardzo pobożną i ufundowała kilkanaście kościołów. Była także patronką wielu organizacji charytatywnych. Po obaleniu monarchii w 1918 roku para cesarska zamieszkała w Holandii w posiadłości Haus Doorn, gdzie była cesarzowa zmarła 11 kwietnia 1921 roku w wieku 63 lat. Cesarz ożenił się później po raz drugi z księżną Herminą von Schönaich-Carolath z rodu Reuss. Cesarzowa Augusta Wiktoria pochowana jest w Parku Sanssouci w Poczdamie obok drugiej żony cesarza Wilhelma II.

28 sierpnia 1911 roku, cesarz Wilhelm II i cesarzowa Augusta Wiktoria (stoją na podwyższeniu) powitała w Szczecinie króla szwedzkiego Gustawa V i jego małżonkę królową Wiktorię. Przypłynęli oni na pokładzie pancernika obrony wybrzeża „Oscar II”. Okręt zwodowany został w 6.06.1905 roku w stoczni Lindholmen w Göteborgu. Miał długość 95,6 metrów a szerokość 15,42 metra. Jego uzbrojenie składało się 2 dział 210 mm, 21 dział różnego kalibru oraz dwóch wyrzutni torped 457 mm. Ten flagowy okręt często otrzymywał zadania reprezentacyjne. Wycofany został ze służby wraz z zakończeniem II WŚ. Zezłomowano go dopiero w 1974 roku.

Wizyta szwedzkiej pary królewskiej miała związek z uroczystym zakończeniem wielkich manewrów 2 Regimentu Grenadierów i innych jednostek, które odbywały się na poligonie na Krzekowie.

Przejazd szwedzkiej królowej Wiktorii u podnóży Hakenterrasse (Wałów Chrobrego) po zejściu z pancernika „Oscar II”, do przygotowanych dla niej apartamentów.

Uroczystość powitania cesarza Wilhelma II pod Czerwonym Ratuszem. Stojący tyłem to Oberbürgermeister miasta Szczecina Dr Friedrich Ackermann.

A to następne zdjęcie z serii wykonanej przez Dreblowa z powitania cesarza. W centrum zdjęcia Dr Ackermann wręcza cesarzowi Wilhelmowi II puchar celem spełnienia oficjalnego toastu. Z lewej strony w powozie ze sznurem pereł na szyi siedzi cesarzowa Augusta Wiktoria a z białą parasolką w ręku, królowa Szwecji Wiktoria.

„HMS Ragnar”. Szwedzki kuter torpedowy klasy WAL, pierwszy z trzech wybudowanych. Dwa pozostałe to: „HMS Sigurd” i „HMS Vidal”.

Zdjęcie ma związek z wizytą 28 sierpnia 1911 roku szwedzkiej pary królewskiej w Szczecinie. Kuter ten, był jednym z dwóch okrętów towarzyszących szwedzkiemu okrętowi flagowemu, pancernikowi „Oscar II” podczas tej wizyty.

„Ragnar” został wybudowany w stoczni Kockums w Malmö. Prace rozpoczęto 1 stycznia 1907. Okręt został wpisany na listę floty 1 czerwca 1909. Jego długość wynosiła 65,8 metra a szerokość 6,3 metra. Prędkość maksymalna to około 30 węzłów (55 km/godz.).

Okręt uzbrojony był w 4 działa 75 mm, 2 karabiny maszynowe i 4 wyrzutnie torped 457 mm.

Służba okrętu przypadła na okres, gdy Szwecja nie prowadziła konfliktów zbrojnych. Zatem ich dzieje przebiegły generalnie bez znaczących incydentów.

Jedynym interesującym epizodem w służbie „Ragnara” było przyjęcie 2 października 1939 na wodach terytorialnych Szwecji w okolicy Gotlandii uciekającego z kapitulującego Helu kutra pościgowego polskiej Straży Granicznej ORP „Batory”. W okolicy znajdowała się wówczas niemiecka jednostka „Grille”, która mogłaby z łatwością przechwycić okręt polski z powodu miażdżącej przewagi prędkości i uzbrojenia. „Ragnar” odprowadził polską jednostkę do portu Klintehamn, gdzie została internowana, razem z wojskowymi członkami swojej załogi.

Po 38 latach służby 13 czerwca 1947, „HMS Ragnar” przekazany został do rozbiórki.

Max Dreblow jako autor portretu i to jeszcze cesarzowej? To rzadkość. Nie każdy mógł dostąpić takiego zaszczytu. To zdjęcie zrobiło mu dobrą reklamę, tym bardziej, że kolportowane było w formie pocztówek w całych Prusach. Ujęcie to znane jest w dwóch wersjach. Pierwsza z napisem w lewym górnym rogu „Nasza Cesarzowa”, wydana została w Berlinie przez firmę „Gustav Liersch & Co.”. Druga natomiast jest z autografem i dedykacją Augusty Wiktorii, dla Stowarzyszenia Pomocy Społecznej dla Młodzieży Żeńskiej. Od ceny zakupu tej widokówki (10 Pf.) 3 Pf. były przekazywane na działalność tej organizacji, która była objęta patronatem cesarzowej. Wersję tę wydała berlińska firma „Generalvertrieb D. Wieland & Co.”. W obu odmianach w prawym dolnym rogu jest adnotacja: „Max Dreblow, Stettin, phot.”

„SS Consul Poppe”. Ten parowy masowiec został zbudowany w 1904 w Elblągu, przez Schichau F. Werft dla armatora Blumenthal J.M.K. z Hamburga. Statek miał 64,1 metrów długości, szerokość 10,3 metra, zanurzenie 4,1 metra a jego pojemność rejestrowa wynosiła 910 BRT. Szybkość maksymalna wynosiła 9,5 węzłów. Pod pruską banderą pływał dziesięć lat. Następnym właścicielem była przez dwa lata duńska firma Rassmusen R.W. Thure. Nazywał się wtedy „SS Peter Bom”. W roku 1916 kupiła jednostkę następna duńska firma Svenson & Jespersen z Kopenhagi. Parowiec przemianowany wtedy został na „SS Danelag”. Pod tą nazwą pływał następne 10 lat. Potem na 12 lat trafił do szwedzkiego armatora Rederi A/B Caledonia z portu Helsinborg. Oczywiście znów zmieniono mu nazwę tym razem na „SS Drott”. Ostatnim właścicielem od 1938 roku był grecki armator Papadatos N.T. & Tsavliris A.G. z Pireusu. Pływał tam pod nową nazwą „SS Sussanna”.

4 kwietnia 1941 roku statek stał na kotwicy w zatoce Dafnila na Korfu z ładunkiem 180 ton zboża, kiedy został zaatakowany i zatopiony przez włoskie bombowce nurkujące Ju-87 z 97 Gruppo Regia Aeronautica.

Według Rejestru Lloyda w 1912 roku kapitanem frachtowca „SS Consul Poppe” był W. Buchholz. Zdjęcie obok, prawdopodobnie przedstawia kapitana statku. Możliwe jest, że oprawił je w ramkę sam Dreblow w tym samym czasie co zdjęcie statku. Poprzedni właściciel obu zdjęć twierdzi, że wędrowały one po świecie zawsze razem i na końcu, przez prawie 100 lat wisiały na ścianie w starym domu w Santa Cruz w Kaliforni. Z tyłu, między passe-partout a tylną tekturką znajdują się fragmenty niemieckich gazet z 1911 roku. Wysłałem zapytanie (kilkukrotnie) do armatora Blumenthal J.M.K. w Hamburgu (istnieją do dzisiaj!) z prośbą o więcej danych na temat kapitana (szczególnie o zdjęcie).

Nie dostałem żadnej odpowiedzi...

Ogłoszenie Maxa Dreblowa w periodyku „Bezirksverein Alstadt Stettin” z 1913 roku.

W 1911 roku nazwisko Dreblowa pojawia się po raz pierwszy w księdze adresowej w dziale „Zaopatrzenie w artykuły fotograficzne”.

W roczniku 1913 szczecińskiej księgi adresowej widzimy trochę bogatszą adnotację w formie ogłoszenia, umieszczoną przy nazwisku Dreblowa. Dużą „normalną” czcionką mamy informację, że zajmuje się handlem artykułami fotograficznymi.

Szkuner z żaglami przymasztowymi skośnymi.

Trzy szkunery z żaglami gaflowymi.

”Prinzess Eitel Friedrich”. Fregatę zbudowano w stoczni „Blohm und Voss” w Hamburgu (wodowanie 12.10.1909) na zamówienie Deutscher Schulschiff Verein (Niemiecki Związek Statków Szkolnych). Długość jej wynosiła 93 metry, szerokość 12,6 metra. Powierzchnia żagli - 2100 metrów kwadratowych, a najwyższy maszt miał 41,4 metra wysokości.

Żaglowiec odbywał podróże szkoleniowe, letnią (kandydacką, po wodach europejskich) i zimową (na Morze Karaibskie). Po I wojnie światowej, został – postanowieniami traktatu wersalskiego – przekazany do Francji w ramach reparacji wojennych. Od roku 1922 należał do Société Anonyme de Navigation – Les Armateurs Français (Paryż); nie był eksploatowany. W roku 1926 fregata została przejęta przez Les Navires Écoles Français Saint-Nazaire – zamierzano ją eksploatować pod nazwą „Colbert”, jednak tych planów nie zrealizowano. Na początku roku 1927 roku fregatę przejął baron Maurice de Forest, który planował jej przebudowę na jacht z napędem mechanicznym, jednak wkrótce zrezygnował z tego zamiaru i wystawił fregatę na sprzedaż.

W lipcu 1929 roku fregata została zakupiona przez polski Komitet Floty Narodowej i inne organizacje, poszukujące jednostki, która mogłaby zastąpić szkolny żaglowiec Lwów. Zakupu dokonano za kwotę 7 tys. funtów, co stanowiło ok. 8% ówczesnej wartości.

Pod nową nazwą „Dar Pomorza”, nadaną dla upamiętnienia znacznego wkładu finansowego społeczeństwa Pomorza, przybyła do Gdyni 19 czerwca 1930 roku. W okresie od 1 września 1939 do 21 października 1945, internowana przez Szwedów, przebywała w Sztokholmie. 24 października 1945 powróciła do Gdyni.

W 1977 roku widoczna stała się potrzeba remontu. Koszt modernizacji miał być jednak kilka razy wyższy od budowy nowego statku. Zdecydowano się więc na budowę nowej jednostki.

Dzięki zaangażowaniu wielu osób, doprowadzono do zachowania „Daru Pomorza” jako statku-muzeum. Po adaptacji dla celów muzealnych, dokonanej w gdyńskiej Stoczni Remontowej Nauta, został on udostępniony do zwiedzania 27 maja 1983 roku.

Bark trzymasztowy (Dreblow nie podał jego nazwy). Bark taki charakteryzuje się tym, że na dwóch przednich masztach ma ożaglowanie rejowe a na ostatnim skośne gaflowe. Polskim słynnym barkiem dwumasztowym był „STS Lwów”, żaglowiec szkolny, Szkoły Morskiej w Tczewie (1920-1930). Aktualnie najsłynniejszym barkiem jest rosyjski „STS Siedow” (Ceдoв), (ex. niemiecki „Magdalene Vinnen II”) czteromasztowy, największy na świecie żaglowiec szkolny.

Na zdjęciu czteromasztowy bark „Leni” na pełnym morzu. Nie jest to jednak oryginalne ujęcie Dreblowa lecz reprodukcja obrazu. Sygnatura malarza znajdująca się w prawym dolnym rogu została zamalowana (dość nieudolnie zresztą), symulując jeszcze jedną falę na morzu.

Oj nieładnie Herr Dreblow...

„Grossherzogin Elizabeth”. Zwodowany w 1901 roku w stoczni J. C. Tecklenborg w Bremerhaven, jako pierwszy z trzech szkolnych trójmasztowców zamówionych przez Niemiecki Związek Statków Szkolnych. Jednostka ta jest bardzo podobna do naszego „Daru Pomorza”. Ma długość 92 metry, szerokość 12 metrów a zanurzenie 5,6 metra. Powierzchnia żagli wynosi 2060 metrów kwadratowych. Fregata przetrwała obie Wojny Światowe a następnie w ramach wojennych odszkodowań trafiła do Francji. W 1981 zakupiły żaglowiec władze miasta Dunkierki i przerobiono go na statek-muzeum. W 2001 roku udostępniono go dla zwiedzających.

Holownik „ Herta-Erika” podczas sztormu.

Główny elementem tego zdjęcia, jest główka wschodniego falochronu w Świnoujściu wraz ze stawą świetlną. Falochron ma ponad 1200 metrów długości z tego około 1000 metrów wychodzi bezpośrednio w morze. Zachodnia część jest dużo krótsza bo ma tylko 250 metrów. Budowę falochronów rozpoczęto w 1818 roku na rozkaz króla pruskiego Fryderyka Wilhelma III. Budowa ich trwała tylko 5 lat! Ukończono je w 1823 roku. Zachodnia strona dotrwała do dzisiaj bez większych przeróbek natomiast wschodnią część w latach 80-tych XX wieku wzmocniono kilkunastocentymetrową warstwą żelbetu.

Zdjęcia te wykonał Dreblow z galerii latarni morskiej w Świnoujściu. Ponieważ podobnych ujęć jest kilka przy różnych warunkach pogodowych, Dreblow musiał wiele razy wspinać się ze sprzętem po ponad 300 stopniach wieży. Lewa, piękna fotografia wykonana około 1922 roku z wysokości ponad 60 m, przedstawia widok na morze z dwoma falochronami Świnoujścia. Szczeciński parowiec pasażerski „SS Odin” firmy żeglugowej F. Braeunlich wypływa właśnie na wycieczkę do Sassnitz.

Fotografia po prawej, pokazuje zachodni falochron oraz powracający do Świnoujścia (i prawdopodobnie dalej do Szczecina) pasażerski statek parowy „SS Rugard”.

Zdjęcie to prawdopodobnie zostało zrobione w 1922 roku. Pomimo trudnej sytuacji gospodarczej w Niemczech w okresie inflacji, plaża w Świnoujściu tętni życiem. W ówczesnym kurorcie w celu ochrony moralności, plaża była podzielona na trzy części. Sektor tylko dla kobiet, sektor tylko dla mężczyzn oraz sektor rodzinny (Familienbad). Głównym motywem tego zdjęcia jest właśnie kąpielisko rodzinne. Dreblow wykonał to zdjęcie z góry z balkonu ówczesnego hotelu „Splendid”.

Widok na stare centrum Helsingfors (Helsinek). Wzdłuż bulwaru „Pohjoisesplanadi” jest ciąg budynków w których znajdują się różne instytucje publiczne. Długi jasny budynek (na tle którego dymi parowiec) to Ratusz Miejski. Wybudowany został w 1833 roku jako hotel. W 1901 budynek odkupiło miasto i od 1913 pełni swoją obecną funkcję. Pośrodku znajduje się ambasada Szwecji a po prawej budynek Sądu Najwyższego wybudowany 1822 roku. Na drugim planie króluje katedra luterańsko-ewangelicka, wybudowana w latach 1830-50 ku czci Wielkiego Księcia Finlandii, który to tytuł posiadał ówczesny car Rosji Mikołaj I. W lewo od niej widoczna kopuła Biblioteki Narodowej. Po prawej ten sam fragment miasta (Zdjęcie z Internetu - DoubleVerify).

Zdjęcie przedstawia fragment modnego w latach 20-tych kurortu Sassnitz. Wykonane zostało prawdopodobnie z pokładu statku, dlatego jest nieco nieostre. Miasteczko znajduje się na wschodnim wybrzeżu Rugii. W centralnej części zdjęcia widoczny jest duży, istniejący do dzisiaj hotel „Fürstenhof”. Dostać się tam w tamtym czasie było stosunkowo łatwo. Codziennie do Sassnitz odpływało ze Szczecina kilka statków, dlatego też Dreblow mógł bywać tutaj dość często. Zawsze znajdował w tych okolicach ciekawe miejsca i tematy do fotografowania. Z prawej to samo miejsce dzisiaj (Zdjęcie z Internetu - FRS Baltic).

Zatoka „Kieler Bucht” znajduje się mniej więcej w połowie drogi między Sassnitz a Lohme na wschodnim wybrzeżu Rugii, na terenie Parku Narodowego Jasmund. Swoją nazwę zawdzięcza temu, że znajduje się tutaj ujście strumieni Brisnitzer Bach oraz Kieler Bach. Połączone wpływają do zatoki w formie wodospadu wysokości około 4 metrów.

Bläse i Hengst to kredowe klify na wschodnim wybrzeżu Parku Narodowego Jasmund w północno-wschodniej części Rugii na północ od Sassnitz. Bläse (Dmuchawiec) to klif z lewej strony zdjęcia, będący częścią kompleksu Kleine Stubbenkammer. Natomiast za nim, widać klif Hengst (Ogier), na którego szczycie znajduje się najstarszy mur obronny na wyspie, powstały około 3000 lat temu. Między Bläse a Hengst leży szeroki przesmyk, popularnie zwany „pirackim wąwozem”. Mówi się, że kiedyś mieszkał tu Klaus Störtebeker – legendarny pirat. Dowodził on tak zwanymi Likedeelers i był najbardziej znanym piratem tego związku pirackiego. Mówi się, że rzeka Lenzer Bach, która płynie na północ od Hengst, była wtedy żeglowna, więc pirackie statki nie musiały kotwiczyć na otwartej plaży.

Königsstuhl to najbardziej znany klif kredowy w kompleksie skał Grosse Stubbenkammer w Parku Narodowym Jasmund na wyspie Rugii na Morzu Bałtyckim. Mierzy 118 m n.p.m. Istnieje legenda, że nazwa Königsstuhl („Królewskie Krzesło”) nawiązuje do wydarzenia z 1715 roku, kiedy to król szwedzki Karol XII miał z tego miejsca dowodzić bitwą morską przeciwko Duńczykom. Bitwa tak bardzo zmęczyła władcę, że musiał zająć krzesło. Jednak nazwa Königsstuhl została użyta znacznie wcześniej w raporcie z podróży przez wikariusza Rhenana w 1586 roku, któremu książę pomorski zlecił znalezienie źródeł mineralnych. Według innej legendy nazwa ta wywodzi się od zwyczaju, zgodnie z którym w starożytności osoba wybrana na króla jako pierwsza wspięła się na klify z morza i usiadła na krześle na szczycie.

Przedstawione na zdjęciu Kreide Felsen (Kredowe Skały) znajdują się w kompleksie Grosse Stubbenkammer na Rugii, na północ od „Królewskiego Krzesła”.

Na zdjęciu widok od strony morza na Reval - miasto na północy Estonii. Skoro Dreblow użył w opisie nazwy Reval znaczy to, że zdjęcie zrobił przed rokiem 1918 gdy miasto było jeszcze w rękach Rosji. Po uzyskaniu w 1918 roku niepodległości, władze Estonii zmieniły nazwę miasta na Tallin i ustanowiły je stolicą państwa. Na pierwszym planie falochron a w głębi widok na stare miasto otoczone murami obronnymi z wieżami kościołów. Od lewej są to: „Kaarli kirik” (dwie wieże), „Neguliste kirik”, „Aleksander Nevski katedraal”, „Tallina Neetsi Maaria Piiskoplik Toomkirk” oraz „Oleviste kirik”. Wszystkie nazwy w języku estońskim. Z prawej strony współczesne ujęcie fragmentu starego miasta. (Zdjęcie z Internetu - Wikimedia Commons).

Parowiec „SS Svionia” został zbudowany w Anglii w 1895 roku w stoczni J. Readhead & Co. pod nazwą „SS Adrar” dla londyńskiego armatora English & American Shipping Co. Ltd. Miał 91,8 metrów długości, 12,8 metra szerokości i pojemność 2797 BRT. W 1912 roku zakupiła go szczecińska firma przewozowa W. Kunstmann, zmieniając nazwę na „Svionia”. Po wybuchu I WŚ statek został wcielony do Kaiserliche Marine jako statek zaopatrzeniowy (woził węgiel i rudę).

Na następnych czterech zdjęciach przedstawiam smutne zakończenie historii parowca „Svionia”. Zdjęcia parowca wykonane były przez Maxa Dreblowa w różnym czasie i z różnych stron. 3 października 1915 roku płynąc pod balastem ze Szczecina do Szwecji statek został zaatakowany przez brytyjską łódź podwodną „E19”, którą dowodził kapitan F. Cromie. Załoga w pośpiechu opuściła statek w szalupach. „E19” próbował zatopić rudowęglowca strzelając z armaty pokładowej, jednak nieskutecznie. Nie pomogły nawet wystrzelone dwie torpedy. Dowódca „E19” zrezygnował w końcu z zamiaru i odpłynął a pusty statek dryfował swobodnie aż osiadł na mieliźnie poniżej kredowych klifów Stubbenkammer na Rugii. Wszelkie próby ściągnięcia go na głębsze wody nie przyniosły rezultatu. Z czasem stał się swego rodzaju atrakcją turystyczną. Według informacji opublikowanej przez Waltera Bölka w książce „Stettin und sein Hafen - Bilder des Meisterphotographen Max Dreblow” (str. 79), statek został w latach dwudziestych, pocięty na złom, bezpośrednio na plaży.

Natomiast według materiałów opublikowanych przez Martina Rathke 3 listopada 2015 (https://www.svz.de/11113666) sekwencja zdarzeń była inna. Kilka dni po wejściu statku na mieliznę, hamburska firma Philip Holzmann zleciła wykopanie rowu o długości 100 metrów i szerokości 20 metrów, by ściągnąć do niego statek. Próby te nie powiodły się. Jednak 31 października 1919 roku, podczas silnego sztormu statek ześlizgnął się do sztucznie utworzonego kanału. Podczas osuwania się zerwana maszyna parowa przebiła poszycie i statek zatonął na dnie rowu. W roku 2015 ekipa płetwonurków Stowarzyszenia Archeologicznego pod wodzą Thomasa Förstera znalazła w pobliżu „Rügener Königsstuhl”, zatopiony wrak parowca handlowego. Po dokonaniu dokładnych oględzin stwierdzili, że jest to bez wątpienia wrak parowca „Svionia”.

Mamy więc dwie wersje zakończenia „żywota” przez ten statek. Która jest prawdziwa?

Pamiątkowe zdjęcie załogi francuskiego lodołamacza „Ramier” w Szczecinie.

Dopisek Dreblowa: Dans la glace - „Wśród lodu” i data 14.12.1920.

Zdjęcie ma wymiar 13x18 cm. jest więc stykową odbitką z negatywu.

Stempel na rewersie zdjęcia.

„SS Hertha”. Ten popularny parowiec zbudowano w stoczni Stettiner Oderwerke trzy lata później niż „Odin”, czyli w 1905 roku. Obie jednostki były podobne ale nie bliźniacze. „Hertha” miała długość około 76 metrów, szerokość ponad 10 metrów i pojemność 1257 BRT. Mogła pomieścić 1400 do 1500 pasażerów. Armatorem był Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich. Statek pływał głównie do Świnoujścia, Heringsdorfu, Ahlbecku na Rugię, Bornholm i rzadziej do portów skandynawskich. W czasie pierwszej wojny służył w Kaiserliche Marine jako szpital pomocniczy potem jako okręt minowy. Następnie statek szczęśliwie wrócił do swego armatora i pływał regularnie na swoich dotychczasowych trasach. W czasie II WŚ parowiec służył w Kriegsmarine jako jednostka szkolna. Po wojnie w 1945 roku w ramach reparacji został przydzielony Grecji, gdzie otrzymał nową nazwę „SS Heimara”. 19 stycznia 1947 podczas rejsu z Salonik do Pireusu wszedł na starą minę i bardzo szybko zatonął. Na pokładzie było 524 pasażerów z tego zginęło 378 osób. Wrak nie został podniesiony i jest do dzisiaj celem licznych wypraw nurków z całego świata.

„SS Odin”. Ten parowiec pasażerski zbudowała w roku 1902 stocznia Stettiner Oderwerke dla armatora Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich. Jego wymiary to ponad 72 metry długości, około 10 metrów szerokości a pojemność wynosiła 1177 BRT. Mógł pomieścić maksymalnie 1400 pasażerów. Pływał na krótkich trasach do Świnoujścia, Ahlbecku na Rugię i czasami do Rotterdamu, Sztokholmu czy Kopenhagi. W czasie 1 WŚ pływał dla Kaiserliche Marine jako stawiacz min oraz okręt pomocniczy. Potem wrócił do swego pierwotnego armatora. Oprócz standardowych rejsów do Świnoujścia i na Rugię, wykonywał kursy do Prus Wschodnich na trasie Świnoujście-Sopot-Piława-Memel. Podczas następnej wojny wcielony do Kriegsmarine jako okręt cel, okręt szkolny a potem baza dla załóg okrętów podwodnych. Zatonął 7 sierpnia 1944 na wodach Zatoki Gdańskiej po omyłkowym storpedowaniu. Cała załoga została uratowana.

„SS Rugard”. Parowiec został wybudowany w szczecińskiej stoczni Oderwerke i wszedł do użytku w 1927 roku. Jego właścicielem był armator Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich. Statek miał długość 75 metrów, szerokość 11 metrów i pojemność 1358 BRT. Był zaprojektowany dla 1170 pasażerów na otwartym morzu i 1852 podczas pływania po Zalewie Szczecińskim. Kursował głównie między Szczecinem a portami na wyspie Rugia (Saßnitz, Binz), odbywał także wycieczki na trasie Szczecin-Rugia-Bornholm oraz rzadziej do Kopenhagi. W czasie wojny uzbrojono go w karabiny przeciwlotnicze i był okrętem flagowym dowódcy trałowców „Ost” a od 1942 pływał jako okręt zaopatrzeniowy dla 31 flotylli trałowców. Po wojnie został przekazany do Związku Radzieckiego, do Leningradu pod nazwą „SS Ilia Repin”. W 1950 został przebudowany na statek pasażerski na północny Ocean Arktyczny a portem macierzystym był Murmańsk. Wykreślony z rejestrów Lloyda w roku 1960.

Jednym z najpiękniejszych statków tzw. białej floty był bocznokołowiec „SS Freia”. Parowiec zbudowano w hamburskiej stoczni Blohm & Voss a zwodowany został w 1885 roku. Jego długość wynosiła prawie 72 metry, szerokość ponad 8 metrów a pojemność 683 BRT. Załoga składała się z 18 osób a na pokład zabierano do 780 pasażerów. Szybkość podróżna wynosiła 11,5 węzła. Pierwszym właścicielem był hamburski armator Ballin Dampfschiffs-Gessellschaft. Potem statek jeszcze dwa razy zmieniał właściciela by w roku 1896 trafić do Stettiner Dampfschiffs-Gesellschaft J. F. Braeunlich GmbH. Szczecin był jego portem macierzystym aż do końca jego działalności. Parowiec został przeznaczony na złom w 1929 roku.

„SS Berlin”. Statek został zbudowany w szczecińskiej stoczni Nüscke & Co. i zwodowany w 1906 roku. Miał 56 m. długości, 8 m. Szerokości, pojemność rejestrową 503 BRT, maksymalną prędkość 12,5 węzła (około 23 km/godz.) i mógł zabierać do 1250 pasażerów. Właścicielem parowca była firma Swinemünder Dampfshiffahrts AG. 23 lipca 1914 roku płynąc pełną szybkością uderzył w holownik „Ostsee” który pomagał szwedzkiemu frachtowcowi „Porjus”w manewrach cumowania przy nabrzeżu huty Kraft (po wojnie Huta Stołczyn) przecinając go na pół. Holownik szybko zatonął. Potem szwedzki statek trafił swoim dziobem w burtę „Berlina”. Parowiec nabrał wody i osiadł na dnie. Pasażerów uratowały będące w pobliżu jednostki. Nie było ofiar śmiertelnych. W 1939 wcielono parowiec do Kriegsmarine pod kryptonimem „H208”. Po kilku miesiącach wrócił jednak do cywilnego armatora. Po wojnie w ramach reparacji trafił do Związku Radzieckiego i pod nazwą „SS Pestel” pływał do roku 1960.

Zdjęcie wykonane na pokładzie parowca „Berlin”. Dreblow wykonał je, stojąc pod nadbudówką na pokładzie głównym, w kierunku dziobu statku. Część ludzi jest na podwyższeniu za barierką gdzie normalnie pasażerowie nie mają dostępu. Zdjęcie ma nr 5. Przypuszczam, że odbitek było tyle ilu ludzi w kadrze. Zdjęcie jest odbitką stykową z płyty szklanej 13x18 cm. Na odwrocie znajduje się rzadki stempel, odbijany na szybko robionych odbitkach na zamówienie.

Stempel na rewersie zdjęcia.

„SS Deutschland”. Parowiec zwodowany został w 1925 roku w szczecińskiej stoczni Nüscke & Co. Miał 61,7 metra długości i 8,5 metra szerokości. Mógł zabrać na pokład do 1100 pasażerów. W roku 1929 miał kolizję w porcie z niemieckim frachtowcem „Alexandra” w wyniku której zatonął. Po wydobyciu i remoncie zmienił właściciela i nazwę na „SS Frigga”. W czasie wojny wcielony do Kriegsmarine, służył jako statek szkolny pod nazwą „SS Zenith”. Po wojnie jak wiele innych jednostek trafił do ZSRR, gdzie jako „SS Orion” pływał do lat 60-tych.

‚‚SS Heringsdorf’’. Ten niewielki parowiec (dł. 44 m. szer. 6,40 m.) wybudowany w 1891 roku w stoczni „Stettiner Werft AG” (po II WŚ m.in. na jej terenach powstała Stocznia im. Adolfa Warskiego) wiele razy zmieniał armatorów. Pierwszym właścicielem (do 1920 roku) był Swinemünder Dampfshiffahrts AG, potem nowy właściciel: Mecklengburgische Seebäder Line z Rostoku zmienił nazwę na „SS Grossherzog”. Następnie jeszcze kilka razy zmieniał armatorów a w roku 1939 otrzymał nową nazwę: „SS Jägersberg”. W czasie wojny wcielony do Kriegsmarine jako jednostka pomocnicza. Po wojnie trafił do Związku Radzieckiego gdzie pływał jeszcze kilkadziesiąt lat.

„SS Rügen”. Statek zbudowała szczecińska stocznia Oderwerke na zamówienie firmy Stettiner Dampfschiffs-Gesselschaft J. F. Braeunlich GmbH. Zwodowany w 1914 roku parowiec, miał długość ponad 92 metry, szerokość 11,5 metra a pojemność rejestrową 2170 BRT. Na pokładzie mieściło się do 2500 pasażerów. Podczas I-szej WŚ służył w Kaiserliche Marine jako jednostka pomocnicza do stawiania min potem jako internat przy szkole podwodniaków. W 1919 wrócił do swego pierwotnego armatora. Po dwóch latach kupił go Rudolf Christian Gribel. (stąd białe litery RCG na obu kominach). Po remoncie zaczął regularnie pływać na trasie Szczecin - Helsinki. W tym czasie był najszybszym i najbardziej eleganckim statkiem szczecińskiej floty zwanym często „Łabędziem Bałtyku”. W trakcie II-giej WŚ służył w Kriegsmarine jako pływający szpital. W 1946 roku trafił do ZSRR i po przeróbce pływał do 1960 roku jako „SS Ivan Susanin”.

Pocztówka wysłana została z Helsinek do miejscowości Esschen w Belgii.

Z lewej płyty szklane 13x18 cm niemieckiej firmy „Perutz” z Monachium o czułości 10 DIN, natomiast z prawej pudełko na płyty firmy „Hauff” ze Stuttgartu o czułości 12 DIN.

Tak wyglądały kasety, do których montowało się w ciemni uczulone płyty szklane.

Kopiorama do wykonywania odbitek pozytywowych

ze szklanych negatywów 13x18 centymetrów.

Po pierwsze ze względu na datę i miejsce. Zostało ono wykonane 16 listopada 1918 roku, czyli tydzień po zakończeniu Pierwszej Wojny Światowej, na Hakenterrasse (Wały Chrobrego).

Po drugie ze względu na nietypowy dla Dreblowa format. Zwykle używał on kamery na szklane płyty formatu 13x18 cm. W tym przypadku użył kamery wielkoformatowej 24x30 cm. Było to spowodowane faktem, że miał do sfotografowania bardzo dużą grupę - 428 osób (załogę krążownika “SMS Strassburg”). Na małym formacie niemożliwe byłoby rozpoznanie poszczególnych osób. Jednak przy tak dużym formacie i zastosowaniu drobnoziarnistego negatywu, odbitka (stykowa, gdyż nie używano jeszcze powiększalników) pozwalała na wyraźne przedstawienie poszczególnych twarzy. Prezentuję to na dodatkowych powiększonych fragmentach zdjęcia.

Po trzecie, na froncie jest odbity rzadki suchy stempel tzw “wycisk” z nazwiskiem fotografa, którego zaprzestał używać w 1910 roku. Na rewersie znajduje się z kolei nietypowy, do tej pory nieznany mi stempel Dreblowa…

To zdjęcie Dreblowa jest wyjątkowe z kilku względów!

Odbitka stykowa z negatywu formatu 13x18 cm.

Stempel na rewersie

zdjęcia.

“HARALD” ANKUNFT IN STETTIN 8.2.1920”

„HARALD” PRZYJAZD DO SZCZECINA 8.2.1920

Parowiec „SS Harald” zbudowany został w 1904 roku w angielskiej stoczni Craig Taylor & Co. Ltd. w Stockton On Tees. Miał 85,3 metrów długości, 11,7 metra szerokości oraz 1771 BRT pojemności a szybkość podróżna wynosiła 8,5 węzła. Pierwszym właścicielem w latach 1904-1905, był holenderski armator Van Ysselsteyn & Co.

Potem wiele razy zmieniał właściciela i nazwę;

1905-1913 Lensen A.C. Stoomvaart Maatschappij N.V. Holandia

1913-1914 Broll L. Rotterdam, Holandia

1914-1918 Rząd Rosji Sowieckiej Moskwa Rosja

1920-1921 TSC, The Shipping Controller (Lloyds) Londyn Anglia

1921-1933 Frigga A.G. Seerederei Frigga Hamburg Niemcy

1933-1939 Orion Shiffahrts GmbH jako „SS Baltia” Niemcy

1939-1946 Oldendorff Egon jako „SS Hugo Oldendorff” Hamburg Niemcy

16 marca 1946 roku został zatopiony w cieśninie Skagerrak, gdy płynął z ładunkiem amunicji.

Jedna ze stron obszernego dokumentu wysłanego 20 sierpnia 1920 roku z centrali Czerwonego Krzyża w Genewie, do Londynu do Philippe Bakera, pełniącego funkcję asystenta Lorda Roberta Cecila jednego z twórców Ligi Narodów (poprzedniczki ONZ).

Prezentowana strona zatytułowana „Wyjazdy z centrali do Szczecina”, zawiera wykaz rejsów statków przewożących niemieckich jeńców wojennych z Rosji do Szczecina w okresie od 14 maja do 29 sierpnia 1920 roku. Podane są dokładne daty rejsów, nazwy statku oraz ilość jeńców przewiezionych w każdym rejsie. Na innej stronie jest wykaz rejsów w odwrotnym kierunku. Można przypuszczać, że w odpowiednim czasie władze miasta otrzymywały dokładne informacje którego dnia, jaki statek z iuloma jeńcami na pokładzie zawinie do portu. Dreblow miał wiele znajomości i pewnie miał dostęp do tych informacji bo wykonał bardzo dużo zdjęć statków z powracającymi z niewoli rodakami.

“HERBERT HORN” BEGRÜSSUNG IN STETTIN

„HERBERT HORN” WITAMY W SZCZECINIE

„SS Herbert Horn” zbudowany został w 1898 roku w stoczni Henry Koch A.G. w Lubece. Do roku 1920 miał dwóch niemieckich właścicieli (1898-1903 i 1903-1920) obaj prawdopodobnie w Lubece. W 1920 statek przekazano do Anglii. Powrócił do Niemiec w roku 1921. Portem macierzystym był wtedy Flensburg. W 1924 roku został sprzedany armatorowi Reederei K.M. Faber & Co. z Hamburga. Zmieniono mu wtedy nazwę na „SS Thora”. Następnym właścicielem od 1928 roku był Hermann Schlüssow z Hamburga. W 1929 statek kupił następny armator z Hamburga: Altenfelde Reederei. Przemianował on parowca na „SS Altenfelde”. Od 1931 stał zacumowany w Antwerpii a w 1933 został zezłomowany.

80 WIEDER IN DER HEIMAT! D. “CEUTA”

Z POWROTEM W DOMU! PAROWIEC „CEUTA”

„SS Ceuta”. Parowiec został zbudowany w 1912 roku w stoczni Koch Henry A.G. w Lubece, dla armatora Schulze & Burmester z Hamburga. Jego długość wynosiła 84,7 metra, szerokość 11,9 metra a pojemność 1731 BRT. W latach 1920-21 był własnością The Shipping Controller (Lloyd), potem przez 6 lat (do roku 1927) pływał pod banderą brytyjskiego armatora Steward C.A. & Co z Cardiff . W roku 1927 został kupiony przez firmę HAPAG z Hamburga i pływał pod zmienioną nazwą „SS Chios”. Od 1935 był własnością następnego armatora, Deutsche Levante Line A.G. (Atlas) w Hamburgu.

24 września 1944 roku wpadł na minę i zatonął.

“REGINA” IM HAFEN VON STETTIN

„REGINA” W PORCIE SZCZECIŃSKIM

WIEDER IN DER HEIMAT! ANKUNFT DER “LISBOA” IN STETTIN

Z POWROTEM W DOMU! PRZYBYCIE „LISBOA” DO SZCZECINA

WIEDER IN DER HEIMAT! ANKUNFT DER “LISBOA” IN STETTIN

Z POWROTEM W DOMU! PRZYBYCIE „LISBOA” DO SZCZECINA

WIEDER IN DER HEIMAT! BEGRÜSSUNG IN STETTIN

Z POWROTEM W DOMU! WITAMY W SZCZECINIE

„SS Lisboa”. Parowiec zbudowany w 1911 roku w stoczni Koch Henry A.G. w Lubece, dla armatora Schulze & Burmester z Hamburga. Miał 84,6 metrów długości, 12 metrów szerokości i pojemność 1799 BRT. Szybkość podróżna wynosiła 9,5 węzła. W roku 1920 stał się własnością Brytyjskiego TSC - The Shipping Controller (Lloyd), jednak już po roku wrócił do swojego niemieckiego właściciela.

31 stycznia 1943 roku został zatopiony przez brytyjską łódź podwodną „HMS Unruffled”, cztery mile na północ od tunezyjskiego portu Sousse.

Pamiątkowe zdjęcie uczestników turnieju tenisowego w roku 1910.

Szczeciński Klub Tenisa Ziemnego „Sport” założony został w 1904 roku jako stowarzyszenie należące do Niemieckiego Związku Tenisa. Klub posiadał swoje tereny na Niemierzynie przy Johannistalstrasse. (obecnie są tam ogródki działkowe w okolicy ulicy Serbskiej). Obiekt składał się z trzech kortów do tenisa, okazałego domu klubowego i niewielkiego domu gospodarczego. Właścicielem terenu na którym istniał klub był Albert Wagner, kupiec towarów kolonialnych z Fuhrstrasse 11 (dzisiejsza ulica Grodzka). Prezesem klubu był w tym czasie prawnik z Sądu Rejonowego i Okręgowego w Szczecinie, Dr Georg Rolke. Zawodnicy klubu nie odnosili większych sukcesów, jedynie lokalne.

Pocztówka wysłana została ze Szczecina 23 sierpnia 1911 roku. Przedstawia nowy most Baumbrücke (Kłodny) a na jego tle łodzie i stateczki firmy Ottona Ippena. Przedsięwzięcie było bardzo dochodowe, skoro właściciela stać było na wybudowanie w 1927 roku dużej willi przy Roonstrasse 14 (Piotra Skargi). W połowie lat 30-tych willę odkupiły władze miasta Stettin. Po wojnie znajdował się w niej Konsulat ZSRR potem Federacji Rosyjskiej. Później była tam siedziba Powszechnego Banku Kredytowego a obecnie mieści się tu szczeciński oddział Instytutu Pamięci Narodowej. Ciekawostką tego zdjęcia jest fakt, że przedstawia ono także hotel „Stadt Petersburg” w którym mieszkał Max Dreblow w latach 1904-1909

Zdjęcie to Dreblow wykonał na Haken Terrasse (dzisiejsze Wały Chrobrego) zimą na przełomie 1918-1919 roku. Przedstawia ono grupę dziesięciu osób podczas jakiegoś święta lub uroczystości związanych z policją. Według numerków i opisów na rewersie zdjęcia są to:

1. Inspektor 2. Prezydent Rejencji Pomorskiej w latach 1910-22, Kurt Heinrich Gustav Arthur von Schmeling 3. Lübke 4. Behlke 5. Prezydent Policji w Szczecinie w latach 1918-19, Magnus von Braun (ojciec słynnego konstruktora rakiet V-1 i V-2 a potem amerykańskich rakiet kosmicznych) 6. Krause 7. Burmeister 8. Wrangler 9. nieznany 10. Hein (Fein lub Dhein). Współczesne zdjęcie wykonane zostało w sierpniu 2019 roku.

Obiekt ten znajdował się na terenie Eckerberger Wald (dzisiejszego Lasku Arkońskiego), pomiędzy Wieżą Quistorp’a (obecnie w totalnej ruinie) a domem uzdrowiskowym “Eckerberg” (po wojnie „Cichy Kącik”, dzisiaj (2021) mieści się w nim Młodzieżowy Ośrodek Socjoterapii im. św. Brata Alberta). Tor zaczynał się na wzgórzu około 200 metrów na wschód od wieży a kończył w pobliżu stadionu klubu Stettiner SC (dzisiaj Arkonia Szczecin), przy Eckerberg Strasse (dzisiaj ulica Arkońska). Długość toru wynosiła około 530 metrów a różnica poziomów między startem a metą to 31,8 metra.

“DIE RODELBAHN AM QUISTORP TURM”

„TOR SANECZKOWY PRZY WIEŻY QUISTORPA”

Zdjęcie wykonane na Paradeplatz (dzisiejsza aleja Niepodległości 40). W tle widać Pałac Ziemstwa Pomorskiego zimą, na przełomie 1909 i 1910 roku. Po wojnie przez wiele lat mieścił się w tym budynku bank PKO oraz szkoła ekonomiczna. Od 2014 właścicielem budynku jest Akademia Sztuki. Na pierwszym planie grupa pięciu oficerów policji podczas jakiejś uroczystości. W tle „tłumy policjantów”… Pocztówka została wysłana ze Szczecina 4 lutego 1910 roku do Barsinghausen koło Hanoweru. Kolorowe zdjęcie jest z października 2019 r.

Kartka pocztowa przedstawia przygotowania orkiestry wojskowej do koncertu na Hakenterrasse (Wałach Chrobrego). W tych czasach plenerowe koncerty orkiestr „dętych”, były często organizowane i cieszyły się dużą popularnością. Po mundurach żołnierzy, można przypuszczać, że to czas przed Pierwszą Wojną Światową. Jednak nie wcześniej niż 1909, ponieważ 23 grudnia tego roku oddano do użytku Baumbrücke (Most Kłodny) a na tym zdjęciu wygląda na gotowy. Biorąc pod uwagę formę informacji o prawach autorskich na rewersie, zdjęcie powstało w 1913 lub 1915 roku.

Pocztówkę wysłał ze Szczecina Willy, 7 czerwca 1916 roku do Emilii Kindler zamieszkałej w Görlitz nad Nysą Łużycką przy Gutenbergstrasse Nr 27.

29 kwietnia 1926 roku około trzeciej nad ranem parowiec „Cobra” uderzył w dok pływający zacumowany przy nabrzeżu stoczni Vulcan, powodując przechylenie samego doku i remontowanego w nim promu „Preussen”. Dopiero 2 maja udało się uwolnić zablokowany dok i wyprowadzić z niego remontowaną jednostkę.

Prom kolejowy ”SS Preussen” został zwodowany 3 kwietnia 1909 roku w szczecińskiej stoczni Vulcan. Miał długość 113 metrów, szerokość 16,3 metra a jego pojemność wynosiła 2847 BRT. Na pokładzie mógł pomieścić do 18 standardowych wagonów kolejowych oraz do 975 pasażerów. Jego prędkość wynosiła 16 węzłów a załoga liczyła 138 osób. Wraz z bliźniaczym „SS Deutschland” oraz dwoma promami szwedzkimi obsługiwał tzw. “Linię Królewską” pomiędzy Sassnitz a Trelleborg. Oba niemieckie promy weszły do służby w czerwcu 1909 roku. Ich portem macierzystym było Sassnitz. Armatorem była okręgowa dyrekcja kolei niemieckich w Szczecinie.

Pocztówka została wysłana ze Szczecina do Erxleben w Saksonii 20 grudnia 1926 roku, z okazji urodzin adresata.

Na zdjęciu tym, Dreblow uwiecznił cztery osoby prawdopodobnie czekające na przyjazd jakiejś osobistości. Jednym z oczekujących jest Magnus von Braun (senior), ówczesny Prezydent Policji w Szczecinie. Pełnił on tę funkcję od listopada 1918 roku do jesieni 1919. Biorąc pod uwagę, że kobiety ubrane są w bluzki z krótkimi rękawami, zdjęcie wykonane zostało latem 1919 roku.

Zdjęcie obok jest chyba jedną z najbardziej popularnych prac Maxa Dreblowa. Wykonał je w 1909 roku, (znany jest egzemplarz datowany przez autora), zaraz po ukończeniu budowy mostu, choć na prawej wieży widać robotników wykonujących ostatnie prace budowlane. Pocztówka przedstawia duży żaglowiec w towarzystwie holownika przygotowujący się do przepłynięcia otwartego już mostu Baumbrücke. Zdjęcie to wykorzystywane było dziesiątki razy jako pocztówki przez różnych wydawców (nie zawsze legalnie), w kalendarzach, jako okładki książek oraz w różnych czasopismach i gazetach. W mojej kolekcji mam trzy różne publikacje z tym zdjęciem (oprócz prezentowanego tu oryginału). Kilkanaście stron wcześniej zaprezentowałem to zdjęcie wydane przez Arthura Schustera. Powyższy egzemplarz wydany około 1911 roku, jest reklamówką firmy Otto Ippen która była w posiadaniu 22 łodzi i małych stateczków do przewozu pasażerów. Ich przystań znajdowała się tuż obok mostu Baumbrücke.

To samo zdjęcie mostu Baumbrücke z jakiegoś francuskiego czasopisma. W podpisie podano jego długość, szerokość otwieranych przęseł oraz koszt budowy wynoszący ponad dwa miliony marek.

Jeszcze jeden egzemplarz pocztówki (?) w dziwnym formacie, przedstawiający most Baumbrücke. Jest to raczej kolekcjonerski obrazek dodawany do niektórych produktów, np. kawy. herbaty czy papierosów.

Kolejne zdjęcie prezentujące różnorodność jednostek pływających po Odrze. Mamy więc dwa trójmasztowe żaglowce, dwa frachtowce parowe (jeden z nich to prawdopodobnie „SS Fiesta”) oraz holownik portowy. Wszystko to na tle północnego fragmentu Wałów Chrobrego oraz budynków i kominów elektrowni przy dzisiejszej ulicy Świętosławy Storrady. Ale najciekawszym obiektem na tym zdjęciu jest widoczny po prawej stronie „Dzwon nurkowy” inaczej keson. Była to opuszczana pod wodę konstrukcja w kształcie dzwonu, wypełniona sprężonym powietrzem umożliwiająca pracę przy podwodnych konstrukcjach. Stosowana między innymi przy budowie filarów mostów i nabrzeży portowych.

Piękny, trójmasztowy żaglowiec z częściowo rozwiniętymi żaglami... Oprócz tego szczeciński holownik „Senior” i kilka innych jednostek na tle bulwaru Unterwiek (Jana z Kolna), na północ od elektrowni przy ulicy Storrady. Zdjęcie wykonane zostało około 1923 roku. Jedno z moich ulubionych zdjęć Maxa Dreblowa.

Widok z wyspy Lastadie (Łasztownia) w kierunku zachodnim z początku lat dwudziestych XX wieku. Na pierwszm planie trzy jednostki pływające, w tym, ta z rozwiniętymi żaglami to kecz gaflowy „Seeadler” (Orzeł Morski). Po prawej stronie zdjęcia widoczny jest holownik „Theodor”. Oprócz tego piękna panorama fragmentu nabrzeża Bollwerk (Nabrzeże Wieleckie) z dwoma starymi spichrzami. Nad budynkami widoczne wieże (od prawej do lewej) Städtische Sparkasse (dzisiaj PUM), kościoła św. Jana (przy samym żaglu) oraz budynku Feldberga, przy Langebrückstr. 4 (pomiędzy żaglami). Po lewej stronie w głębi, widoczny jest Hansabrücke (Most Długi).

Zdjęcie przedstawia widok od strony południowo-wschodniej na Most Kolejowy wybudowany w latach 1897-1900, który łączy Dworzec Główny na zachodnim brzegu Odry z Kępą Parnicką. Most miał 174,5 m. długości. Dwa ruchome segmenty między efektownymi wieżyczkami, dawały prześwit wynoszący 45 metrów. W tle z lewej strony widoczna wieża Städtische Sparkasse (Miejska Kasa Oszczędności) wybudowana w 1902 roku, dzisiaj w tym budynku mieści się Pomorski Uniwersytet Medyczny a na prawo od niej widać wieżę kościoła św. Jakuba z nową iglicą którą ukończono w 1894 roku. Prawa strona zdjęcia przedstawia piękny żaglowiec z częściowo rozwiniętymi żaglami (może na prośbę Dreblowa…) oczekujący na załadunek lub rozładunek.

Efektowne zdjęcie przedstawiające niezidentyfikowany żaglowiec, przepływający przez otwarty Baumbrücke (nieistniejący Most Kłodny). Przepłynięcie tak dużej jednostki w wąskim prześwicie mostu wynoszącym wtedy 17,5 metra wymagało dużej precyzji. Dlatego pomagał w tej operacji holownik widoczny po prawej stronie, połączony z żaglowcem naciągniętą liną. W lewej dolnej części zdjęcia widoczny inny holownik „Erich” a za nim mały stateczek pasażerski „Vera”. Podobne zdjęcie zaprezentował pan Roman Czejarek w swojej książce o zdjęciach Dreblowa. Moje zdjęcie jest zrobione kilkadziesiąt sekund wcześniej akurat tyle, by wymienić światłoczułą płytę szklaną na nową.

46 x 20

47 x 19

Przedstawione powyżej dwa stemple różnią się od siebie wymiarami oraz krojem czcionek. Szczególnie widoczne jest to w wyrazie „STETTIN”. Biorąc pod uwagę, że były to stemple gumowe a Dreblow stosował je prawie przez całą swoją działalność (po roku 1910) to oczywiście musiał zamawiać nowy po zużyciu się poprzedniego. Używał ich w sytuacji, gdy musiał wykonać szybko niewielką ilość odbitek na przykład dla załogi niewielkiej jednostki. Kopiował je wtedy stykowo ze szklanego negatywu. Taka odbitka miała rozmiar 13x18 cm, czyli tyle samo co negatyw. Znane są także bardzo rzadkie odbitki tego stempla na kartkach pocztowych.

Poza charakterystycznym dla siebie białym tekstem, Dreblow pisał w podobny sposób monogram „MD” (ligatura) na płycie i kopiował ją na papierowe odbitki. Dodatkowo odciskał na frontowej stronie swój suchy stempel. Według mojej wiedzy, monogram taki znany jest w dwóch egzemplarzach. Nie wiadomo dlaczego nie kontynuował tego typu oznaczania swoich prac.

53 x 10

W swoim zbiorze mam (prezentowane wcześniej) zdjęcie załogi krążownika „SMS Strassburg”, wykonane na Wałach Chrobrego tydzień po zakończeniu I WŚ. Jest na nim 428 osób załogi okrętu. Jest to pożegnalne zdjęcie, gdyż potem okręt został przekazany jako zdobycz wojenna do Włoch, a załogę rozformowano. Należy przypuszczać, że Dreblow wykonał przynajmniej tyle odbitek ilu marynarzy jest na zdjęciu. Na froncie w prawym dolnym rogu znajduje się suchy stempel a na rewersie ta unikatowa pieczątka, odbita fioletowym tuszem. Przypuszczam, że specjalnie dla tego zlecenia zamówił tą pieczątkę. Nigdy, nigdzie nie spotkałem informacji na ten temat.

Dodatkowy, fioletowy stempel o długości 56 mm odbijany na rewersach, pod czarnym nadrukiem o prawach autorskich w dużej serii pocztówek propagandowych, przedstawiających zdobycze i osiągnięcia armii pruskiej w początkowym okresie 1-szej Wojny Światowej. Max Dreblow wykonał te zdjęcia na zlecenie Sztabu Generalnego w 1915 roku a potem bardzo dużą ilość odbitek, które sprzedawane były na terenie całych Prus. Treść stempla w wolnym tłumaczeniu na język polski brzmi:

„Zatwierdzone do publikacji przez zastępcę Sztabu Generalnego Armii Pruskiej”.

Długość: 30,5 mm

Długość: 55,5 mm

Długość: 49 mm

Długość: 33 mm

Długość: 43 mm

Długość: 30,5 mm

Długość: 31,5 mm

Długość napisu: 31,5 mm

Długość całkowita: 72 mm

Dwie pocztówki wydane trzy i sześć lat po śmierci Dreblowa. W porównaniu z oryginałem (prezentowanym wcześniej przy okazji opisu parowca „Rugard”), Ernst Klett wyretuszował (moim zdaniem nieudolnie) białą plamę znajdującą się przed dziobem statku. Psuła ona linię części dziobowej... Zmienił także kadrowanie na „ciaśniejsze” przez co statek jest jakby większy. Na drugim mamy już czarno-białą pocztówkę, bez charakteru jakby, za to z nowymi chmurkami...

1930

1933

Stempelek używany przez Kletta

w latach 1930-1932.

Ogłoszenie z Księgi Adresowej z 1928 roku

Helligdomen to grupa skał w północno-wschodniej części duńskiej wyspy Bornholm, pomiędzy portami Gudhjem a Tejn. Mają one około 22 metrów wysokości. W okresie średniowiecza, było to miejsce lokalnych uroczystości, np. tych związanych z przesileniem letnim, kiedy to mieszkańcy Bornholmu pielgrzymowali do źródeł Rø Kjijla. Przybrzeżne klify z głębokimi jaskiniami i stromymi, skalistymi granitowymi filarami są typowe dla tego obszaru wybrzeża.

W centrum tego zdjęcia jest towarowy statek płynący Odrą na południe. Po obu jego stronach płyną holowniki (z lewej „Olga”). Po prawej przybrzeżne budynki, kominy elektrowni oraz Urząd Wojewódzki i Muzeum. Nie ma jeszcze budynku dzisiejszej Szkoły Morskiej. Widać także zacumowany trójmasztowy żaglowiec ze złożonymi skośnie najdłuższymi rejami. Było to konieczne podczas przepływania przez otwarte (ale wąskie) przęsła mostów. Między masztami i olinowaniem statku, „schowała” się katedra, potem widzimy dwie wieże zamku a pomiędzy nimi wieżę PUM. I na koniec widoczny jest „Terrassen Hotel” z charakterystyczną narożną wieżyczką. Zdjęcie jest ładnie skomponowane i przedstawia wiele szczegółów.

„SS Regina” zwodowany został w 1911 roku w stoczni F. Schichau w Gdańsku. Statek miał 73,7 metra długości, 10,4 metra szerokości a zanurzenie 4,7 metra. Jego pojemność rejestrowa wynosiła 1297 BRT. W roku 1920 właścicielem statku był szczeciński armator “ Stettin-Rigaer Dampfschiffahrts Gesellschaft Th. Gribel” (dane według Rejestru Lloyda, rocznik 1920, Numer Rejestracyjny 24324).

Artykuł ten, został wydany w marcu 2022 roku w formie książki z numerem ISBN: 978-83-963979-0-4. Jest ona dostępna w wybranych polskich bibliotekach. Istnieje także wersja cyfrowa w formacie pdf, którą można pobrać z zasobów Repozytorium Cyfrowego Biblioteki Narodowej. ISBN: 978-83-963979-1-1.

Zdjęcie kawiarni „Parkhaus”, autorstwa Maxa Dreblowa, wydane w Szczecinie w formie pocztówki przez Neumanna Rosenbauma.

Fragmenty dwóch stron (47 i 392) ze szczecińskiej księgi adresowej z 1901 roku. Ciekawostką jest, że zniknęła szwagierka Dreblowa. Co się z nią stało? Wyprowadzila się ze Szczecina? Może wyszła za mąż i zmieniła nazwisko? A może zmarła?

Jednak zanim to nastąpiło, zmienił miejsce zamieszkania na jeszcze bardziej odległe od Odry niż dotychczasowe. Na trzy lata (1901-1903) zamieszkał na Nemitzerstraße 15, (po wojnie ulica Rewolucji Październikowej, obecnie Niemierzyńska), naprzeciwko miejsca gdzie kilka lat później wybudowano zajezdnię tramwajową w której dzisiaj po adaptacji znajduje się „Muzeum Techniki i Komunikacji”.

Mam taką teorię dotyczącą przeprowadzki Dreblowa w tak odległe od portu miejsce. Z nieznanych przyczyn musiał opuścić lokal przy Giesebrechtstraße 12 a w danej chwili nie było wolnego lokalu do wynajęcia na nabrzeżu, więc wziął ten na Nemitzerstraße do czasu aż się coś zwolni. Nad Odrę było mu co prawda daleko ale dosłownie spod domu miał tramwaj linii nr 3 który jechał aż do dworca głównego, więc przemieszczanie się z ciężkim sprzętem fotograficznym nie było aż tak kłopotliwe. Swoją drogą ciekawy jest fakt pominięcia tego epizodu z życia Dreblowa przez autorów piszących do tej pory na jego temat.

Mapa przedstawia zaznaczoną czerwonym kolorem posesję Nemitzerstraße 15.

Dreblow mieszkał w tym budynku na II piętrze. Po nim pod tym adresem działał inny szczeciński fotograf W. von Seelig senior. Kamienica przetrwała do naszych czasów. Zdjęcie wykonane w 2012 roku.

Mapka pokazuje położenie starego i nowego mostu Kłodnego (Baumbrücke), oraz numery posesji przy Bollwerk.

Fragment strony 57 szczecińskiej księgi adresowej z 1904 roku. Potwierdza on nowy adres: Bollwerk 11, I piętro i fakt, że oficjalnie działał w dalszym ciągu jako kupiec.

Dwa zdjęcia przedstawiające budynek przy Bollwerk 11 (Hotel ”Stadt Petersburg”), w którym mieszkał Max Dreblow w latach 1904 - 1909.

Zdjęcie z naniesioną numeracją posesji. Na czerwono zaznaczony budynek na parceli numer 11, w którym mieszkał Dreblow najpierw na pierwszym piętrze potem na trzecim.

Kartka pocztowa przedstawia parowy frachtowiec „SS Wisna”. Wybudowany został w 1901 roku w Göteborgu w Szwecji. Jego pojemność rejestrowa wznosiła 429 BRT (Brutto Register Ton), długość 43,2 m, szerokość 7,3 m, szybkość 8,2 węzła. Pod banderą szwedzką i tą nazwą, pływał do 1905 roku. Potem miał jeszcze cztery różne nazwy związane ze zmianami właściciela. Ostatnią była S.S. „Laima” pod banderą łotewską. 15 stycznia 1929 roku płynąc z Königsberg (obecnie Kaliningrad) do Rygi z ładunkiem zboża zaginął w nieznanych okolicznościach. Jego wrak osiadł na mieliźnie między Memel (dzisiaj Kłajpeda) a Libau (obecnie Lipawa) na wybrzeżu łotewskim.

Jest to prawdopodobnie najstarsze zdjęcie Maxa Dreblowa w mojej kolekcji, wykorzystane do wydrukowania reklamowej widokówki. Elementem który na to wskazuje są tak zwane „długie linie adresowe” Tego typu kartki drukowane były do 23 października 1904. Potem, tylną stronę podzielono na dwie części. Prawą, adresową i lewą, przeznaczoną do korespondencji. Parowiec „Wisna” pod tą nazwą pływał do 1905 roku. Dreblow mógł więc, robić to zdjęcie maksymalnie w 1905 lub wcześniej.

Fragment stron 37 i 58 ze szczecińskiej księgi adresowej z 1905 roku. Rok po wprowadzeniu się na Bollwerk 11, Dreblow zajął lokal na III-im piętrze. Miał teraz znacznie rozleglejszy widok na Odrę i Łasztownię. Po raz pierwszy pojawia się informacja związana z fotograficzną działalnością Dreblowa, choć wciąż jest tylko sprzedającym artykuły i wyroby fotograficzne a nie fotografem.

Mapka przedstawia położenie Giesebrechtstraße 12 na tle dzisiejszej zabudowy tej okolicy. Posesja numer 12 zaznaczona jest czerwonym kolorem.

Kopie dwóch fragmentów szczecińskiej księgi adresowej (Stettiner Adressbuch) z 1898 (str 47 i 341), przedstawiające informacje o Dreblowie w Szczecinie. Wynika z nich, że pod adresem Giesebrechtstraße 12 na parterze, działał jako kupiec towarami kolonialnymi, delikatesowymi i nabiałem. Podłączony miał telefon o numerze 629. W tym samym lokalu zameldowana była jego szwagierka Therese Dreblow z domu Ehrke wdowa po jego bracie.

Max Dreblow ponownie pojawia się w Szczecinie w 1898 r. jako właściciel sklepu przy Giesebrechtstraße 12 na parterze (Radomira, obecnie ulica nie istnieje), z towarami kolonialnymi, delikatesowymi i nabiałem. Ponadto jego sklep umieszczony był na liście urzędowych punktów sprzedaży znaczków i artykułów pocztowych.

Max Dreblow przyszedł na świat w 1869 r. (dokładnej daty nie udało się ustalić), w niewielkim pomorskim miasteczku Gryfino, ok. 30 km na południe od Szczecina. O dzieciństwie i wczesnej młodości Dreblowa nic nie wiadomo. Nie ma żadnych danych o rodzicach Maxa, nie wiemy nic konkretnego o jego edukacji, nie wiemy jak doszło do zainteresowania się fotografią i nauką tego trudnego wtedy i kosztownego zawodu (hobby?). Po ukończeniu szkoły wyjechał za swoim starszym bratem do Szczecina, stolicy Pomorza. Rozwijające się miasto dawało szansę, żeby usamodzielnić się jako kupiec.

Po raz pierwszy znajdujemy Dreblowa w Szczecińskiej Księdze Adresowej (Stettiner Adressbuch) w 1888 r. Wymieniony jest jako Handlungsgehilfe, czyli pomocnik kupiecki. Praktykował w firmie „Uhr & Pravitz Colonialwaren-Geschäft en gros & detail, Inh. Johannes Uhr und Carl Prawitz”. Spółka zajmowała się handlem towarami kolonialnymi, hurtowo i detalicznie a jej właścicielami byli Johannes Uhr i Carl Prawitz. Biznes mieścił się na parterze przy Heumarkt 3 (Rynek Sienny) a Dreblow mieszkał na II piętrze nad sklepem. Praktykował w tej firmie przez cztery lata. Można przypuszczać, że tyle trwał okres nauki. W roku 1892 prawdopodobnie wyjechał ze Szczecina.

Skany ze Szczecińskiej Księgi Adresowej z roku 1888. Pierwszy (ze strony nr 35) zawiera informację, że Dreblow był pomocnikiem kupieckim i mieszkał na Heumarkt pod numerem 3 na II piętrze. Natomiast na drugim (ze strony 265) w części ułożonej według ulic jest nieścisłość, ponieważ umiejscowiono go pod numerem 2. Błąd ten naprawiono w następnych wydaniach księgi adresowej.

Fragment mapy szczecińskiej starówki z zaznaczoną na czerwono posesją Heumarkt numer 3 (Rynek Sienny). W czasie ostatniej wojny kamienice zostały kompletnie zniszczone. Pod koniec XX wieku rozpoczęto rekonstrukcję starówki. Część budynków odzyskała swój przedwojenny wygląd.

Zdjęcie przedstawia fragment południowo-zachodniej pierzei Rynku Siennego. Narożny budynek to posesja numer 4 a po jego prawej stronie posesja numer 3. To w tym budynku, Dreblow mieszkał na II piętrze, a na parterze przez 4 lata przyuczał się do zawodu kupca.

Zdjęcie zostało wykonane około 1873 roku.

Pod adresem Rynek Sienny numer 3, mieści się dzisiaj (2021) restauracja “Tokyo Sushi’n Grill”.

Prawie od początku swojej działalności jako fotograf, wykonane i wywołane przez siebie zdjęcia formatu 13 x 18 cm, naklejał na twardy karton, oprawiał w efektowne ramki i sprzedawał je załogom fotografowanych statków oraz licznym pasjonatom. Zachowało się ich niewiele, są więc bardzo poszukiwane. W swojej kolekcji mam takie dwa, oprawione przez Dreblowa zdjęcia z lat 1900-1906 przedstawiające frachtowiec „SS Salfordia”, oraz jego załogę.

Na tylnej stronie znajduje się informacja, że zdjęcie wykonane zostało między 1900 a 1904 rokiem. Zdjęcie załogi ma natomiast “wydrapaną przez Dreblowa datę “1906”. Trzeba więc założyć, że statek zawijał mniej lub bardziej regularnie do szczecińskiego portu i załoga zamówiła sobie najpierw zdjęcie statku w porcie a trzy, cztery lata później część załogi zleciła mistrzowi wykonanie fotki na pokładzie. Można przypuszczać, że oba zdjęcia były własnością tej samej osoby…

„SS Salfordia”. Ten parowy masowiec został zbudowany w 1898 roku w stoczni Joseph L. Thompson & Sons w Sunderland, dla armatora “Manchester & Salford Shipping Company” z siedzibą w Manchesterze.

Statek miał długość 115 metrów i szerokość 16,7 metra. Jego wyporność wynosiła 3666 BRT. Według Rejestru Lloyd’a z lat 1912-13 załoga liczyła 27 mqrynarzy, w tym 4 oficerów. Kapitanem w tym okresie był J. Ison.

Z tyłu znajduje się nalepka na której Dreblow reklamuje się w pięciu językach jako fotograf, wykonujący ręcznie kolorowane zdjęcia statków.